|
W Anglii całą serię doświadczalnych pojazdów napędzanych parą zbudował Julius Griffith. W roku 1821 skonstruował w Brampton według własnych projektów coś w rodzaju drogowego okrętu. Karoseria dyliżansowego typu o dwu przedziałach miała niezwykle małe rozmiary w porównaniu z masywnym podwoziem, na którym była umieszczona. Olbrzymią maszynę parową zamontowano na końcu podwozia. Pojazd ważył trzy tony, przewoził 12 osób i osiągał prędkość 8 kilometrów na godzinę.
Griffith zwrócił na siebie uwagę niezwykle interesującymi pomysłami technicznymi oraz wyjątkowymi rozwiązaniami konstrukcyjnymi zawartymi tak w pierwotnym projekcie, jak i w kolejnych jego wersjach. I tak na przykład pierwszy na świecie zrozumiał, iż dotychczasowy kocioł parowy klasycznej konstrukcji, który niezwykle trudno byłoby zmniejszyć dla pojazdu dyliżansowego typu, nie może wytworzyć niezbędnej ilości pary. Dlatego użył kotła parowego z wewnętrznymi przewodami wodnymi wytwarzającymi parę; był to poprzednik obecnego kotła parowego o konstrukcji wodno-rurkowej. Nad paleniskiem w kilku poziomych rzędach wynalazca umieścił płaskie przewody rurkowe, połączone z dwoma bocznymi zbiornikami wody. Maszyna była dwu-cylindrowa, a kondensator chłodzony podczas jazdy powietrzem, skonstruowany z płaskich rurek. Ta nowa zasada rozwiązywała problem nazbyt częstego dolewania wody podczas jazdy; urządzenie Griffitha było również pierwszą wersją dzisiejszej chłodnicy samochodowej. Tylne koła napędzane były przez korbowody z planetowym uzębieniem o bardzo interesującej konstrukcji, podobne do tych, które niegdyś projektował Watt. Ciekawie rozwiązane zostało również kierowanie pojazdem poprzez ruch przednich kół w samodzielnych widełkach, które ponad kołami były poruszane przez wystające czopy. Kierowca siedział wysoko nad przednimi kołami, a ruch widełek wywoływał uruchamiając krótką dźwignię. Obie pary widełek obracały się jednocześnie.
Griffith pracował nad swym wozem prawie cztery lata, zanim zdecydował się wyjechać nim na próbną jazdę.
Griffith z powołania i zawodu był prozaikiem i poetą, natomiast kolejnym zasłużonym mężem na liście konstruktorów pojazdów parowych był doświadczony i dojrzały technik, Anglik, David Gordon. W 1822 roku opatentował dziwaczny pojazd, składający się właściwie z dwu części. Przednią część tworzyła oś z poziomo umieszczoną obrotnicą. Do obrotnicy na resorach z żelaznych, giętkich listew przymocowana była specjalna rama, a do niej, również na resorach dwa siedzenia, jedno za drugim. Przedłużona rama, wystająca za pudło karoserii, połączona była z czymś, co przypominało miniaturę lokomotywy Trevithicka. Lokomotywę o długości około 1,6 metra przymocowano do poziomo rozwidlonej ramy podtrzymującej karoserię. Lokomotywa miała koła z zewnętrznym uzębieniem i cała mieściła się w wielkim bębnie o średnicy 2,7 metra, a szerokości 1,5 metra. Maszyna parowa poprzez ruch kół zębatych obracała całym bębnem, tak jak wiewiórka obraca drewniany bęben swojej klatki, biegając po jego obwodzie, i dlatego cały ten dziwaczny pojazd znany jest pod nazwą „Sąuirref (wiewiórka). Suwnica pchała do przodu całe to osobliwe urządzenie, które chyba w praktyce nigdy nie jeździło, bowiem nie ma żadnego dowodu, iżby zbudowano jego prototyp.
W dwa lata później, w 1824 roku, Gordon opatentował kolejny pojazd, dla którego wymyślił urządzenie wprawiające go w ruch, wykorzystując zasadę pracy końskich nóg. Ale i ten jego pomysł nie był całkiem oryginalny, ponieważ z podobną ideą zachowania należytego respektu dla konstrukcji ludzkiego ciała i jego ruchu wystąpił już przed nim Thomas Urunton. Gordon jedynie pomysł Bruntona drobiazgowo opracował i urzeczywistnił, budując dyliżans z poziomą ramą łączącą przednią i tylną oś. Na przedzie zmianie ruchu służyło pojedyncze koło, nad którym zamontowana była obrotnica. Żelazne listwy, spełniające rolę resorów, dźwigały karoserię oraz kocioł parowy, umieszczony w tyle pojazdu. Całą konstrukcję w ruch wprawiało sześć żelaznych „nóg", wyposażonych w specjalne stopy, przy pomocy których maszyna odpychała się od ziemi. Nogi były resorowane. Wewnątrz każdej z nich znajdował się mocny drążek wypychający ze środka nogi skręconą sprężynę. Nogi wyposażone były w dźwignie przypominające ścięgna, co sprawiało, iż na wyboistej drodze nie odskakiwały, lecz „maszerowały" równo, mogły się bowiem skracać lub wydłużać zależnie od nierówności terenu, a nawet zapadać w dziury bez wywołania efektu podskakiwania.
Mechanizm wprawiający w ruch żelazne „nogi" był przemyślną konstrukcją poruszaną przy pomocy dźwigni uruchamianych przez wał transmisyjny o ośmiu wykorbieniach, z których każde poruszało jedną z nóg. Konstrukcja była bardzo skomplikowana, ale najciekawsze w niej było to, że rzeczywiście funkcjonowała, choć pojazd posuwał się do przodu bardzo powoli, a mechaniczne nogi niesłychanie niszczyły powierzchnię drogi. Dlatego też Gordon rozumnie przyznał rację tym, którzy twierdzili, iż jedynie skuteczną konstrukcją jest napęd kołowy i zaprzestał dalszych dziwacznych eksperymentów.
Syn Gordona, Aleksander, wszedł również do historii samochodu, a to dzięki założonemu w 1832 roku czasopismu: „Journal of Elemental Locomotion". Było to właściwie pierwsze czasopismo poświęcone problemom motoryzacji na świecie. Wypowiadał się w nim za rozszerzeniem parowej komunikacji drogowej, udowadniał jej użyteczność społeczną oraz przedsiębrał starania mające na celu założenie towarzystwa wspierającego użycie pary w komunikacji oraz w rolnictwie. Pierwsze zebranie tego towarzystwa odbyło się dnia 23 kwietnia 1833 roku, a przewodniczył mu sam inicjator, Aleksander Gordon. Ponieważ był doświadczonym inżynierem, udało mu się skonstruować ciągnik parowy. W swej konstrukcji wykorzystywał wszystkie najnowsze osiągnięcia techniczne lat 1825— —1835. Zasługą Aleksandra Gordona jest również odkrycie faktu, iż niezbędna jest produkcja części zamiennych, by przyśpieszyć naprawy używanych pojazdów. Jego idea, choć odnosiła się tylko do maszyn parowych, była pod każdym względem przyszłościowa i znajduje po dzień dzisiejszy zastosowanie w produkcji wszystkich pojazdów mechanicznych. |
Ogłoszenia
Media
Historia motoryzacji
Pierwsza pomoc
Niezbędne
Prawo Jazdy