|
Pojazd Cugnota należy niewątpliwie do przodków współczesnego samochodu, ale niczego nie ujmując wynalazcy z należnej mu sławy, musimy powiedzieć, iż pomysły tego konstruktora nie miały naśladowców.
Jeśli nawet przyznamy mu pierwszeństwo w konstrukcji trzykołowej, której potem użył Anglik Church w 1833 roku i uwzględnimy projekt zastosowania przedniego napędu, to musimy stwierdzić, iż żaden z kolejnych wynalazców i konstruktorów niczego nie przejął z rozwiązań zastosowanych przez Cugnota w jego „wozie ognistym". O nim wszakże pamiętano i nadal się pamięta.
W przeciwieństwie do Cugnota całkowicie zapomniani zostali dwaj chyba najwięksi protoplaści europejskiego automobilizmu, Jean-Chre-tien Dietz z synem Charlesem. Pojawili się nazbyt wcześnie i po piętnastu latach walki stracili ochotę, by kontynuować próby wśród ludzi, którzy ich nie rozumieli. Byli pionierami praktycznego zastosowania automobilu oraz komunikacji publicznej we Francji i w całej Europie.
Dietzowie wspólnie stworzyli kolejno aż siedem różnych pojazdów. Konstruował przede wszystkim Jean-Chretien Dietz, a potem jego syn, Charles. Drugi syn Dietza, Christian, uczestniczył w pracach nad wykorzystaniem trzeciego ciągnika.
Jean-Chretien Dietz urodził się w 1778 roku w Darmstadt; jako utalentowanego niemieckiego technika zaprosił go do Paryża cesarz Napoleon III, aby uczestniczył w budowie Canal du Midi udostępniając swe różnej konstrukcji maszyny budowlane. Po upadku cesarstwa. Dietz przeniósł się do Brukseli, gdzie przez pewien czas wyrabiał instrumenty muzyczne, maszyny parowe i hydrauliczne. Wtedy zbudował również trzyosiowy pojazd parowy.
Tego typu pojazdem była również kolasa, którą wyprodukował około roku 1830 dla księżnej orleańskiej. Napędzała ją dwucylindrowa maszyna, w której cylindrach spalany był alkohol. Funkcjonalność tego motoru nie zadowalała Dietza, a praktyczne wykorzystanie kolasy okazało się niemożliwe. Dlatego Dietz przeszedł na napęd parowy. Wymienił doświadczenia z Gurneyem, ale w końcu skonstruował rzecz zupełnie inną od wszystkiego, co mu radził ten wytrawny praktyk: zbudował lokomotywę drogową o trzech kołach. I właśnie ten wóz nieoczekiwanie przyniósł mu sukces. W 1832 roku Dietz opatentował prototyp. Wehikuł wyposażony był w dwa poziome cylindry i posiadał dwie przekładnie obrotów przenoszonych na tylną oś. Mechanizm, który dzisiaj nazwalibyśmy skrzynią biegów wyposażony był w zębate łącza. Tylne koła zamiast mechanizmu różnicowego posiadały system zapadkowy, który pozwalał zewnętrznemu kołu obracać się szybciej. Kocioł wodno-rurko-wy miał samodzielny nadmuch powietrza do ogniska. W 1834 roku Dietz zbudował udoskonalony pojazd tego samego typu z dwucylindrowa, ułożoną poziomo maszyną, o dwu osiach i podwójnych kołach przednich. Po raz pierwszy w historii zaopatrzył je w kauczukowe obręcze.
W roku 1834 syn Dietza, Charles, zamieszkał w Paryżu, aby skonstruować tam i zbudować udoskonalony pojazd według pierwotnego pomysłu swego ojca. Jeśli stary Dietz nigdy nie doczekał się zrozumienia ani uznania, choć przejechał z Brukseli do Antwerpii całym pociągiem swych wozów łączonych przy pomocy dyszli, jego syn stał się przez jedną noc sławnym człowiekiem pokonawszy trasę z Champs--Elysees do Saint-Germain i z powrotem dwoma sczepionymi wozami. Taką sławę w ciągu jednego dnia można było zyskać tylko w Paryżu.
W następnym roku Charles Dietz przejechał odległość z Paryża do Wersalu. Tam razem w drodze powrotnej zdarzył się niewielki wypadek, spowodowany pęknięciem wału korbowego. Nie przeszkodziło to jednak konstruktorowi w otwarciu — jesienią 1830 roku — regularnej linii komunikacyjnej na tej trasie.
Tymczasem Dietz ojciec się nie lenił i nadal prowadził prace wynalazcze. Wiosną 1836 roku otrzymał trzeci patent na pojazd parowy na dziewięciu kołach, z których tylko jedno było napędzane. To koło, o wiele większe niż pozostałe, konstruktor umieścił w środku pojazdu. Osiem pozostałych kół miało nie tylko funkcje nośne, ale również kierujące. Skręcane obracały się w taki sposób, że zataczały drogę kołową o wspólnym środku. Ten niezwykły pojazd oprócz tego, co o nim już wiemy, wyróżniał się jeszcze jedną właściwością: miał niezależne resorowanie wszystkich kół. Pojazd parowy został wypróbowany na trasie z Brukseli do Antwerpii, ale belgijskie drogi niekorzystnie wpływały na jego delikatne urządzenia. Syn Dietza ideę ojca uzupełnił według własnej koncepcji i opatentował tego samego roku podobną maszynę, ale dokładniej opracowaną konstrukcyjnie. Miała ona tylko sześć kół, ale trzecia kierująca para kół została zastąpiona specjalnym podwoziem napędowym. Tylko te koła napędowe wyposażono w obręcze gumowe z kauczukowymi blokami hamulcowymi. Użycie kauczuku otwierało nowe drogi dla komunikacji.
Opisany pojazd parowy przejechał w roku 1840 podczas próbnych siedemdziesięciu jazd około 1700 kilometrów. Odznaczał się przede wszystkim sprawnym i bezpiecznym pokonywaniem nierówności terenu. Przez godzinę pokonywał odległość 13 kilometrów. Jeśli sobie jednak uświadomimy, iż przeciętna prędkość na kolejach brytyjskich wynosiła w tym czasie 50 kilometrów na godzinę, uzmysłowimy sobie niedoskonałość przedsięwzięcia Dietza. Z pewnością dlatego pomysł stworzenia drogowego towarzystwa transportowego do przewozu ludzi pomiędzy Bordeaux a Libourne upadł w 1841 roku. Drogi nie wytrzymywały dużych obciążeń, a olbrzymie pojazdy nie osiągały dostatecznych jak na tamte czasy prędkości. Nic więc dziwnego, że rozgniewany lud chciał te drogowe pociągi wrzucić do rzeki Garonny.
I tak na poły zrujnowany Charles Dietz chcąc nie chcąc musiał się poddać i zaprzestać dalszych eksperymentów. Wyrzekł się wszystkich pomysłów wykorzystania pary do pojazdów drogowych, wyrzekł się wreszcie całkowicie maszyny parowej, proponując towarzystwom kolejowym, które mnożyły się wtedy jak grzyby po deszczu tak zwany „lokomotor", którego siłą napędową były cztery konie poruszające ruchomy chodnik. |
Ogłoszenia
Media
Historia motoryzacji
Pierwsza pomoc
Niezbędne
Prawo Jazdy