|
Jesteśmy dumni, iż pomiędzy pierwszymi konstruktorami elektromobilów znajduje się również Czech; był nim dr inż. Frantiśek Kriżik (1847—1941), znany czeski elektrotechnik i znakomity wynalazca. Położył wielkie zasługi w rozwoju czeskiego przemysłu elektrotechnicznego, wyprowadzając go ze skromnych początków na światowy poziom. Z licznych jego wynalazków, dzięki którym zdobył rozgłos, najbardziej znany i ceniony w świecie był samoczynny regulator elektrycznej lampy łukowej. Z zarobków uzyskanych z tego patentu zbudował w Pilźnie, a potem w Pradze warsztat elektrotechniczny, z którego z czasem powstała wielka fabryka. Jego imię jest w Czechach związane ze wszystkim, co choćby trochę kojarzyło się z elektrycznością: zbudował w Czechach pierwsze centrale elektryczne, zakładał oświetlenie elektryczne, w roku 1891 zbudował w Pradze pierwsze oświetlenie drogowe z Letnej do Stromovki dla uczczenia jubileuszowej wystawy światowej, w 1896 roku otworzył pierwszą linię komunikacji elektrycznej w Karlinie, w roku 1890 zbudował pierwszą kolejową linię elektryczną z Tabora do Bedryni, a w rok później pierwszą elektryczną maszynę pociągową dla wiedeńskich linii tramwajów elektrycznych.
Jest oczywiste, iż Frantiśek Kfiźik zainteresował się również modną nowością, jaką był elektromobil i poświęcił się także budowie własnego pojazdu elektrycznego. Swój pierwszy elektryczny automobil ukończył w roku 1895: wyposażył go w elektromotor o sile 5 koni mechanicznych, napędzane były tylne koła poprzez mechanizm rozrządowy o planetowej konstrukcji trybów. Akumulatory usytuował w tylnej części pojazdu. Pojazd kierowany był dźwignią ręczną, a motor był uruchamiany pedałem.
W drugim samochodzie elektrycznym Kriżika napędzane były tylne koła za pośrednictwem łańcuchów. Pojazd miał system sterowania oraz hamulce uruchamiane przez naciśnięcie pedałów.
W trzecim elektromobilu konstruktor użył dla napędu każdego koła osobnego silnika o sile 3 koni mechanicznych. Kolejny pojazd wyposażył w silnik benzynowy, który napędzał prądnicę ładującą akumulatory. . Było to rozwiązanie podobne jak w modelu Jakuba Lohnera, wiedeńczyka, który w roku 1898 zbudował benzynowo-elektryczny pojazd marki Lohner-Porsche.
Wielka szkoda, że Kriżik nie mógł całkowicie poświęcić swych sił i talentu dla dalszego rozwoju elektromobilu, bowiem coraz intensywniejsza elektryfikacja kładła na niego i jego fabrykę wciąż nowe zadania i zamówienia, które musiał pilnie realizować.
Nie możemy też zapomnieć Belga, Henri Piepera, syna założyciela znanej fabryki produkującej karabiny i bicykle. Młody Henri Pieper w 1896 roku skonstruował samochód o napędzie mieszanym, ale później poświęcił się całkowicie motorom benzynowym. On właśnie zdecydował się podjąć próbę zastosowania oświetlenia elektrycznego zamiast acetylenowego. Według jego patentu rozpoczęła produkować samochody firma Auto-mixte. Jej konstrukcje wzbudziły zainteresowanie za granicą, ponieważ miały cały szereg ulepszeń i nowości technicznych: magnetyczną skrzynię biegów, elektryczne i mechaniczne hamulce, elektromagnetyczną regulację gaźnika i inne. Na przełomie XIX i XX wieku do historii samochodu wpisał się Francuz Solignac, który ponownie wrócił do idei ciągnika — dalekiego przodka dzisiejszego przedniego napędu. Ciągnik konstrukcji Solignaca składał się z poziomej ramy o kształcie skrzyni podzielonej na trzy części. W środkowej znajdowała się bateria akumulatorów i elektromotory. Napęd pojazdu działał w ten sposób, iż prąd elektryczny włączał się kolejno i wyłączał, tak, że wóz wprawiany był w ruch przez ciąg szybkich impulsów.
Najwjększy sukces w praktycznym zastosowaniu osiągnął elektromobil na początku naszego stulecia w Anglii.i w Wiedniu, gdzie upodobniono go do miejskiego powozu. Był to produkt falentu i wynalazczości Ferdynanda Porsche'go a wyrabiała go wie'deńska fabryka Lohner-Porsche. Ciche elektromobile z elektromotorami i kołami z lekkich stopów osiągały prędkość 24 kilometrów na godzinę. Tylko ten pojazd wyróżniony był zezwoleniem na poruszanie się po parkach królewskich. Cicha praca i elastyczność silnika elektromobilu miały wpływ na rozwój dalszych konstrukcji samochodowych.
Jakub Lohner posiadał w Wiedniu fabrykę powozów, która jednakże po jego śmierci zaczęła podupadać i wtedy jego przedsiębiorczy syn Ludwik postanowił popróbować sił w budowie elektromobilów. W 1896 roku kupił we Francji dwa automobile marki Peugot i drobiazgowo przestudiował ich konstrukcję. Zdecydował się z jednym z inżynierów swej fabryki, Ferdynandem Porsche, konstruować elektromobile. Inżynier Porsche był autorem konstrukcji elektromotorów umieszczonych w samych kołach. Chodziło o to, że obaj konstruktorzy nie chcieli się pogodzić z niewielkim zasięgiem elektromobilów bez doładowywania ich akumulatorów, uzupełnili więc pojazd agregatem składającym się z małego benzynowego motoru i prądnicy. W ten sposób dojrzał tzw. system mieszany, czyli hybrydowy. Za swą oryginalną konstrukcję Ferdynand Porsche był odznaczony nagrodą im. Poettingera w 1902 roku. Najbliższy współczesnej sylwetki samochodu był elektromobil Francuza A. Vedrine'a z 1906 roku, który zgiął ramę pomiędzy obu osiami kół i w ten sposób zdołał obniżyć profil pojazdu. Ponadto uzupełnił pojazd o urządzenie umożliwiające zmianę pola magnetycznego, co bezpośrednio wpływało na prędkość obrotów silnika. Jego pojazd jeździł z prędkością 30 kilometrów na godzinę, a akumulatory miał rozmieszczone pod przednimi siedzeniami; starczały na przejechanie 80 kilometrów; |
Ogłoszenia
Media
Historia motoryzacji
Pierwsza pomoc
Niezbędne
Prawo Jazdy