Goldsworthy Gurney, który urodził się 14 lutego 1793 roku w Treator w Kornwalii, już we wczesnym dzieciństwie asystował Trevithickowi podczas jego eksperymentów, nic więc dziwnego, że jego dalsze losy były nierozerwalnie związane z rozwojem maszyn parowych i parowych pojazdów. Gurney w końcu zrezygnował nawet ze swego pierwszego zawodu i poniechał praktyki chirurga w Londynie, aby całkowicie poświęcić się swym zainteresowaniom technicznym, z których słynął. Swe różnorodne pomysły konstrukcyjne sprawdził w rozmaitych dziedzinach. Jemu na przykład zawdzięczamy upowszechnienie centralnego ogrzewania wodnego, bo on je właściwie odgrzebał z całkowitego zapomnienia, trwającego z małymi wyjątkami od końca świetności Rzymu. On również zrealizował w praktyce nowy typ oświetlenia, znanego w tamtych czasach jako światło Drummonda.
Jest rzeczą oczywistą, iż nie mógł pozostać głuchy na wieści dochodzące zewsząd o najbardziej dyskutowanej i budzącej powszechną ciekawość nowości, jaką była komunikacja mechaniczna. Gurney zaczął się nią zajmować poważnie w roku 1822, ale jego pomysły były na ówczesną dobę tak rewolucyjne, że daremnie poszukiwał sojuszników chętnych do ich wykorzystywania. 1 tak na przykład jednym ze znakomitych pomysłów Gurneya był plan zastąpienia tradycyjnej pary wodnej w maszynach parowych parami amoniaku, które umożliwiają pracę przy mniejszym ciśnieniu i niższych temperaturach, przy czym są bardziej wydajne. Wszystkie więc właściwości amoniaku przemawiały za jego użyciem do napędzania wozów poruszanych maszynami parowymi, ale z projektu pomysłowego lekarza nikt nie skorzystał.
Wreszcie Gurney zdecydował się podjąć próby ze sprawdzoną już maszyną parową, z tym że jej konstrukcję wzbogacił dwoma nowymi rozwiązaniami technicznymi. Skonstruował bezpieczny kocioł z rurkowymi przewodami pary i marzył o tym, żeby pozwolić wodzie krążyć w rurkach, co umożliwi natychmiastowe tworzenie się pary.
W fazie eksperymentalnej okazało się wszakże, iż jego wynalazkowi daleko jeszcze do doskonałości. Cienkie ścianki rurek łatwo się przepalały. Pierwszy kocioł parowy Gurneya, zbudowany w roku 1826 i oparty na systemie równoległych rurek umocowanych na podstawie ośmiokąta, nie chciał prawidłowo funkcjonować.
Gurney nie zamierzał się poddać przeciwieństwom losu. W ciągu roku dokonał kolejnych zmian konstrukcyjnych w kotle, umieszczając rurki przewodzące parę w kształcie leżącej litery V. Teraz maszyna pracowała dobrze, wmontował więc ją do swego prototypowego wozu parowego, którego projekt opatentował. Chodziło o pojazd napędzany „mechanicznymi nogami", a więc o typ konstrukcyjny, który pojawił się po raz pierwszy w roku 1813 w projekcie lokomotywy kolejowej Bruntona i który jedenaście lat później wypróbował David Gordon w swoim pojeździe parowym. Pojazd projektu Gurneya był tylko w części udany, ale pomysłowy wynalazca nie poniósł całkowitej klęski; doświadczenia z tym pojazdem zyskały mu znaczną popularność i wielu przyjaciół.
Gurney bardzo szybko uczył się na własnych błędach, nie przejmował się niepowodzeniami i nadal obstawał przy swoim sposobie rozwiązywania problemów komunikacyjnych. Pilnie pracował nad dalszym ulepszaniem kotła, starając się jak najkorzystniej rozmieścić rurki przewodzące parę, zapewnić jego bezpieczną eksploatację.
Uzyskane w ten sposób nowe urządzenie wmontował później do dyliżansu budowanego wedle modelu Burstalla i Hilla.
Wymieniliśmy tu dwa nowe nazwiska, o których dotąd jeszcze nie było mowy. Należy się przez chwilę przy nich zatrzymać i wspomnieć też nieco o innych wynalazcach. Wówczas (w 1826 roku) kiedy pomysł Gurneya nie sprawdził się w praktyce, w Szkocji Timothy Burstall i John :Hill zbudowali dyliżans klasycznego typu, zaopatrzony w ciężką maszynę parową po obu stronach tylnych kół. Mechanizm przewodowy był ukryty w dotychczasowym pomieszczeniu przeznaczonym na kufry; znajdowało się ono w tylnej części dyliżansu. Obaj konstruktorzy zastosowali pionowe cylindry, umieścili je przed osią tylnych kół. Bardzo interesująca była konstrukcja podwozia oraz sposób przekazania napędu. Ramiona dźwigni łączyły poszczególne cylindry wprost z tylnymi kołami, które dodatkowo były zaopatrzone w specjalne przekładnie stożkowe, umożliwiające napędzanie wszystkich czterech kół podczas przejeżdżania szczególnie trudnych odcinków drogi. Obie osie i koła łączył wał transmisyjny z przekładniami stożkowymi na obu końcach, które można było włączyć wedle życzenia, tak aby napędzały koła przednie lub tylne.
W każdej piaście koła był bieg wolny, aby koło zewnętrzne mogło na zakręcie toczyć się prędzej od wewnętrznego.
Pojazd miał układ kierowniczy podobny do zastosowanego w pojeździe skonstruowanym przez Cugnota. Niestety, jazdy próbne nie spełniły oczekiwań konstruktorów i wielki model o wadze prawie 8 ton jeździł nie szybciej aniżeli 4,8 do 6,5 kilometra na godzinę, chociaż maszyna parowa miała moc 10 koni mechanicznych. Na domiar złego podczas jednej z jazd próbnych kocioł wybuchł i w ten sposób skończyła się przygoda tych dwóch konstruktorów.
Mimo to idea Burstalla i Hilla spodobała się Gurneyowi: swą nową maszynę wmontował — podobnie jak Szkoci — do zwykłego dyliżansu. Zademonstrował jednakże wielką zręczność i kilka nowych pomysłów, które ulepszyły działanie układu kierowniczego. Cały kocioł, do tego czasu nieodłączną część każdej maszyny parowej, jak dobry mistrz, dbały o wygląd karoserii, ukrył w tylnym bagażniku, a nad nim umieścił zasobnik z wodą w kształcie komina. Drugi zbiornik znalazł się w przednim bagażniku, a właściwą maszynę parową umieścił pośrodku podwozia tak jak w pojeździe Trevithicka.
Brak resorowania powodował, iż. cały mechanizm narażony był na skutki mocnych uderzeń i podskakiwania pojazdu, poruszającego się przecież, po nierównych drogach, na działanie błota i pyłu. Ponadto bezpośredni napęd na koła nie pozwalał na branie ostrych zakrętów. Zaletą tego typu wozu było bezsprzecznie to, iż konstruktor nie musiał uwzględniać wysokości kotła parowego. W ten sposób mógł Gurney zachować wygląd zwykłego dyliżansu oraz zapewnić podróżującym wszystkie 18 miejsc, które mieściły się w normalnym wozie konnym. Rozdzielił je w najbardziej powszechny wówczas sposób: sześć miejsc w zamkniętym przedziale oraz dwanaście pod gołym niebem, na podwyższonych siedzeniach, znajdujących się ponad powierzchnią bagażową. Pojazd był nad zwyczaj wysoki, bowiem w tamtych czasach podróżowało się z mnóstwem walizek, a ponieważ tradycyjne miejsca na bagaż wykorzystano na kocioł i zbiorniki na wodę, należało znaleźć dodatkową przestrzeń bagażową i dlatego miejsca dla pasażerów umieszczone były wyżej.
Mimo że dyliżans parowy Gurneya miał na bokach wymalowane dumne napisy „London and Bath Steam Carriages Co.", używany był jedynie na krótkich trasach, ponieważ zasób wody w zbiornikach wystarczał tylko na przejechanie 6,5 kilometra drogi.
Pojazd Gurneya miał sześć kół, z których przednia para była ruchoma i służyła do kierowania. Autorem tego pomysłu był Andrews, który dwa lata wcześniej go opatentował. Kierowca operował ruchomą osią kół przy pomocy dyszla i dodatkowego drążka. W razie potrzeby kierował na zakrętach całą przednią ruchomą osią z kołami pomocniczymi.
Ten układ kierowniczy nie pozwalał wprawdzie zbyt ostro zakręcać, ale konstruktor, który był wyznawcą prostoty, nie wahał się wykorzystać najprostszego rozwiązania. Tylne koła przymocował śrubami do osi napędowej. Stwarzało to dodatkową trudność: przed każdym zakrętem pojazd trzeba było zatrzymać, obluzować śruby, i po przejechaniu zakrętu znowu je dokręcić, aby umożliwić jazdę na wprost.
Gurney długo nie wierzył, iż koło z żelazną obręczą może mieć odpowiednią przyczepność i dlatego dla pewności uzupełnił napęd wozu parą mechanicznych przegubowych nóg, które miały pomagać przy wjeżdżaniu na wyższe wzniesienia.
Jeśli oceniać pojazd Gurneya, należy stwierdzić, że nie był niczym przełomowym ani nie wyróżniał się bardziej postępowymi ideami technicznymi, ale funkcjonował niezawodnie, a to był efekt w tamtych czasach wystarczający. Gurney nie bronił się przed prezentacją swego pojazdu dziennikarzom. Dokonał tego na początku września 1827 roku. W dzienniku „London Courier" z dnia 10 września 1827 roku zachował się obszerny opis tego samopojazdu.
Ale nawet jeśli dziennikarze piali z zachwytu na cześć Gurneya i jego dzieła, sam wynalazca nie był z siebie zbyt zadowolony i w miesiąc później zgłaszał już do opatentowania nowe mechanizmy kierownicze i napędowe. Na przykład umieszczony z przodu pojazdu silnik pomocniczy do równoczesnego napędzania pompy wodnej i wentylatora pod kotłem, z kolei doprowadzającego specjalnym przewodem powietrze do paleniska. W praktyce ta nowość została wykorzystana i sprawdziła się o wiele później. Ulepszoną wersję swego wozu Gurney pokazał publiczności po raz wtóry w dniu 6 listopada 1827 roku w Regents Park, a w następnym roku odważył się na dalsze wycieczki do Barnett i Finchley, podczas których zdołał wjechać na dotąd niepokonane wzgórza w okolicy Londynu.
Pewnego razu zdołał bez zatrzymywania się wjechać na szczyt Highga-te. Na wzgórzu zapomniał z radości zmniejszyć prędkość i kiedy wóz jadąc w dół zaczął nabierać szybkości, okazało się, że hamulce są za słabe i pojazd przewrócił się do rowu. Mimo bezspornych sukcesów Gurney w 1828 roku zdecydował się dokonać zmian konstrukcyjnych w swoim parowym dyliżansie. Powiększył w znaczący sposób rozmiary cylindrów, tłoków i kotła, odrzucił pomocnicze nogi mechaniczne i zdecydował się wyłącznie na napęd tylnych kół. Bardzo szybko stwierdził jednak, że duża waga nowego agregatu wymaga znacznego przyrostu mocy maszyny, a pojazdem, długim na 6 metrów i wysokim na 2,7 metra, nie można w ogóle sterować.
Gurney i tym razem się nie poddał. Zrozumiał, iż w nowych czasach przestarzała konstrukcja karoserii jest nieużyteczna i w ciągu zimy 1829/1830 zbudował zupełnie odmienny, czterokołowy ciągnik, ważący o połowę mniej niż dotychczasowe dyliżanse: zamiast 3600 kilogramów tylko 1800. Do budowy ciągnika użył uproszczonego typu kotła parowego i do ciągnika dołączył ośmiomiejscową przyczepkę. To zupełnie nowe rozwiązanie było zapewne inspirowane ostatnimi próbami Trevithicka i miało nadzwyczajne zalety. Jazda była teraz przyjemniejsza, bo pasażerów nie dręczyło gorąco buchające z rozpalonego kotła, nie byli też narażeni na nieprzyjemne wibracje maszyny parowej. Niestety i w tym typie ciągnika powtórzono wszystkie wady konstrukcyjne ówczesnych zespołów mechanicznych, w których stale pękały wały napędowe silników, a szybkie wyczerpywanie się wody ograniczało zasięg pojazdu.
Gurney nie zniechęcał się i nadal propagował swe nowoczesne rozwiązania techniczne. W gazetach przede wszystkim dwa poważne dzienniki „Quarterly Review" oraz „Revue Britaniąue" zwracały uwagę na dojrzałe i użyteczne wynalazki Gurneya. Zacięty upór konstruktora ukoronowany został nie lada wyczynem: po raz pierwszy Gurney przejechał swoim pojazdem drogę z Londynu do Bath i z powrotem, pokonując odległość 350 kilometrów. Jechał ciągnikiem parowym z przyczepą, w której siedziała tylko połowa podróżnych, bo resztę miejsc zajął kocioł parowy. Ciągnik parowy obsługiwały cztery osoby. Podczas jazdy czerpano wodę wszędzie, gdzie tylko to było możliwe i dlatego parowy dyliżans Gurneya pilotowany był przez 12 mężczyzn i wóz konny dowożący wodę. Pomimo tych trudnych warunków Gurney zdołał przejechać całą trasę, choć w miasteczku Melksham doszło do bardzo nieprzyjemnego incydentu. Obywatele tego miasta zaczęli lokomobil obrzucać kamieniami, zranili kierowcę oraz mechanika, tak że musiano udzielić im pomocy lekarskiej. Pojazd pod nadzorem policji przewieziono na dziedziniec miejscowego browaru. Sprawą zajął się w końcu magistrat, ale na szczęście stali na jego czele ludzie ponad oczekiwanie mądrzy i na drugi dzień zapewniono już bezpieczeństwo pojazdowi i podróżnym, wyznaczając straż broniącą nowatorów przed konserwatywnymi mieszkańcami.
Logowanie
Nie jesteś jeszcze naszym Użytkownikiem? Kilknij TUTAJ żeby się zarejestrować.
Ogłoszenia
Media
Historia motoryzacji
Pierwsza pomoc
Niezbędne
Prawo Jazdy