Potem pojawił się Lenoir i ujawnił prawdziwe zalety motoru gazowego. Doszło do wydarzenia, stanowiącego kamień milowy w historii techniki — początek drugiej rewolucji technicznej. Małe warsztaty i niezależni rzemieślnicy nagle zaczęli używać napędu bez kominów, bez stosu węgla, stałego palacza i ogniska pod kotłem.
Silnik Lenoira po raz pierwszy mógł być zastosowany w przemyśle i stał się podstawą rozwoju motoryzacji.
Historia Lenoira zaczyna się w 1838 roku, kiedy przyszły wynalazca miał lat szesnaście i wybrał się z tłumoczkiem na plecach z zapadłej wsi rodzinnej do Paryża. Nie sądził, że w rodzinnym Alussy — La Ville osiągnie szczęście. Rozpoczął w stolicy od pracy kelnera, ale wyuczył się emalierstwa. Miał bezsporny talent wynalazcy. Rozmaitość jego prac jest zaskakująca: galwanizacja zastosowana w rozwiązaniach plastycznych, sygnały kolejowe, hamulec elektryczny, wodomierz, urządzenia telegraficzne, chemiczna obróbka skór, rytownictwo w szkle, druk fotograficzny itd. Sławne zgłoszenie patentowe Lenoira brzmi: Mój wynalazek zasadza się przede wszystkim na tym, iż przewiduje elektryczne zapalenie mieszanki — gazu świetlnego wraz z powietrzem, jako siły napędowej. Silnik Lenoira zasysał powietrze i gaz aż do połowy ruchu tłoka w cylindrze. Potem iskra elektryczna zapalała gaz, a tłok pracował na drugim odcinku swej drogi. Następnie po przebyciu przez tłok całego suwu proces powtarzał się z drugiej jego strony, a powracając do położenia pierwotnego usuwał spaliny z cylindra. Zamiast skomplikowanych i mało użytecznych zapłonów, Lenoir dokonał prawdziwego cudu: użył elektrycznej świecy zapłonowej oraz cewki indukcyjnej, a więc systemu zapłonowego po dzień dzisiejszy najczęściej używanego i najbardziej popularnego.
W ten sposób, według patentu z roku 1860 powstał prototyp silnika o mocy prawie jednego konia mechanicznego. Niestety, silnik przegrzewał się do tego stopnia, że Lenoir natychmiast obudował cylinder płaszczem chłodzącym z zamkniętym obiegiem wody. Opatentował również drugi w dziejach gaźnik, pierwszy skonstruował i 28 października 1859 roku opatentował Francuz Leveque.
Przygotowany do produkcji lub wykorzystania w napędzie samochodowym silnik o sile około 4 koni mechanicznych sprzedał 25 kwietnia 1860 roku wspólnikowi Leveque'owi, a właścicielem drugiego stał się wydawca Plon, który napędzał przy jego pomocy prasy drukarskie.
Silnik Lenoira wywołał większe zainteresowanie w Niemczech aniżeli we Francji. Przemysł niemiecki podjął produkcję małych urządzeń napędowych i wytwarzał w dużych ilościach motory cieplne. Artykuł' redakcyjny opublikowany w jednym z niemieckich pism dla rzemieślników poinformował o wynalazku Lenoira, wywołując natychmiastową reakcję młodych techników oraz wysokich dostojników państwowych. Nieznany jeszcze wówczas młody inżynier Gottlieb Daimler tak się zainteresował tą techniczną nowością, iż po prostu opuścił swe miejsce pracy w fabryce, aby zostać współpracownikiem Lenoira. Daimler miał wtedy dwadzieścia sześć lat i był drugim synem rzeźnika spod Stuttgartu. Pracował od trzynastego roku życia, zaś w dziewiętnastym uzyskał posadę w znanym alzackim przedsiębiorstwie przemysłowym.
Gottlieb Daimler wyznał później, że w ciągu pierwszych czterech lat swej pracy nie spał w ciągu doby więcej niż pięć godzin. Niezwykle skromnie żyjąc oszczędzał, aby móc w końcu rozpocząć upragnione studia. Kiedy miał dwadzieścia trzy lata, uzyskał w szkole politechnicznej w Stuttgarcie tytuł inżyniera. Zgłębiając swe przygotowanie zawodowe w Paryżu, młody Daimler stwierdził, iż silnik Lenoira nie jest podatny na dalsze ulepszenia techniczne i nie widzi w nim szans na dalszy rozwój. Jako człowiek szczery i niezwykle dokładny, powiedział o tym bez ogródek francuskiemu wynalazcy. Jego współpraca z Lenoirem została tym samym przerwana. W podobny sposób Daimler zraził sobie generała Morina, któremu towarzyszył w drodze do Paryża: niemiecki inżynier był po prostu wstrząśnięty jego ślepą wiarą w przyszłość parowej lokomotywy drogowej. Kiedy Daimler spalił za sobą wszystkie mosty i został na obczyźnie bez środków do życia, nie pozostało mu nic innego jak poszukać sobie jakiejkolwiek pracy. Znalazł ją w przedsiębiorstwie Perina, produkującym maszyny do obróbki drewna. Wytwórnia ta przekształciła się później w firmę Perin i Panhard, a potem Panhard i Lavassor. Pozostał w niej przez kilka miesięcy, następnie wyjechał do Anglii na dalsze studia.
Zastosowanie silnika spalinowego w komunikacji nie wdawało się teraz nikomu niczym szczególnym. Nigdy go zresztą nie zapominano bo myśl ta tkwiła w świadomości ludzi dziewiętnastego stulecia.
Wózki Izaaca de Rivaz oraz Samuela Browna były co najwyżej zaczątkiem pojazdu motorowego. Nie służyły do przewozu kogokolwiek czy czegokolwiek, ba, nawet nie jeździły same jak zabawki ojca Verliesta. Dopiero pojazd Lenoira jako pierwszy na świecie wyposażony w silnik spalinowy jeździł naprawdę.
Dzisiejsza ograniczona znajomość historii automobilizmu prowadziła do tego, że niektórzy starali się widzieć w wozie Lenoira pierwszy samochód, tak jak znowu drudzy lekkomyślnie przyznawali pierwszeństwo innym.
Jeśli popatrzymy na dzisiejsze bogactwo samochodów osobowych oferowanych przez producentów, znajdziemy, ograniczoną ilość cech wspólnych łączących je w jedną klasę przedmiotów. Są to: silnik na paliwo płynne, trybowe przekładnie obrotów, cztery koła z oponami pneumatycznymi, z których pierwsza para jest kierująca oraz nadwozie jako pomieszczenie dla pasażerów oraz ograniczonej ilości bagaży. Współczesna definicja pojazdu wymaga uwzględnienia odpowiednich norm co do rodzaju transportu, określonych rozmiarów, właściwości eksploatujących (odległość, prędkość, nośność) ekonomiki jazdy i bezpieczeństwa. Takim parametrom nie odpowiadał ani jeden z pojazdów dotąd opisanych, a nie odpowiadało również wiele z tych, które będą dopiero przedmiotem naszej książki.
Mimo wszystko, to czego chciał dokonać Lenoir, a więc przejść z napędzanego motorem powozu do specjalnie skonstruowanego pojazdu wyposażonego w silnik spalinowy, było przedsięwzięciem o szczególnym' znaczeniu. Jego próby dodały jeszcze jeden element do mozaiki przyszłego samochodu.
Lenoir powiedział do pewnego dziennikarza: Przygotowałem w 1863 roku samonapędzający się automobil, którym po raz pierwszy jechaliśmy we wrześniu z Paryża do Joinville le Pont na odległość 19 kilometrów. Jazda trwała półtorej godziny, z powrotem tak samo długo. Motor o mocy 1,5 konia mechanicznego miał 100 obrotów na minutę i wyposażony był w ciężkie koło zamachowe. Potem skonstruowałem łódź z motorem o mocy 2 kM. Osiągnąłem doskonałe rezultaty, ponieważ nie musiałem wozić wody, a waga była obojętna. W roku 1865 zbudowałem motor o mocy 6 kM dla pana Dallora. Zamontowaliśmy go do dwunastometrowej lodzi, ale szybkość była niewielka z powodu małych obrotów silnika i zużyliśmy bardzo dużo ropy naftowej.
Można więc przypuszczać, iż pojazd Lenoira jeździł w latach 1862 — 1863. Na pierwszy rzut oka Lenoir rozwiązał swojego trójkołowca w sposób rewelacyjny. Mechanizm napędowy umieszczony w skrzyni pod podłogą nie zmniejszał w żaden sposób przestrzeni, którą można było wykorzystać dla podróżnych. Na rysunkach nie widać również jakiegokolwiek urządzenia chłodzącego. To wszystko świadczy o tym, że mamy tu do czynienia ze starszym projektem, który nie ma nic wspólnego z trójkołowcem, o którym wspominał Lenoir dziennikarzowi.
Jak się zdaje, pojazd, który naprawdę jeździł, ale którego nie znamy, miał w przeciwieństwie do rysunku, którym dysponujemy, każde miejsce wykorzystane dla umieszczenia mechanizmów. Rozumiemy teraz, iż Lenoir w swych próbach nie postępował naprzód. Przy wiedzy, jaką posiadał nie potrafił pokonać dwóch przeszkód: rozmiarów oraz wagi. Był tutaj bezsilny.
Na krótko przed drugą wojną światową jeden ze znakomitych techników całkowicie zaprzeczył logice mechanizmu napędzającego skonstruowanego przez Lenoira.
Twierdził, iż samochód Lenoira nigdy nie mógł jeździć i udowodnił to w sposób przekonujący.
Logowanie
Nie jesteś jeszcze naszym Użytkownikiem? Kilknij TUTAJ żeby się zarejestrować.
Ogłoszenia
Media
Historia motoryzacji
Pierwsza pomoc
Niezbędne
Prawo Jazdy