Zwłaszcza gdy auta udostępnione przez organizatora imprezy pod hasiem „Porsche 911 Experience" to najmocniejsza na razie odmiana nowej „911" - Turbo. Pusta płyta lotniska do dyspozycji, kilka egzemplarzy 480-konnego potwora z Zuf-fenhausen i... instruktorzy, którzy czuwają, by nikogo fantazja zanadto nie poniosła. A wśród nich takie tuzy, jak Leszek Kuzaj, Waldemar Doskocz, Marcin Turski czy Jarosław Kazberuk.
Najmocniejszy
Nowe 911 Turbo (to już ósma odmiana tego modelu) ma oczywiście sześć cylindrów w układzie przeciwsob-nym, a o to, by nie zabrakło mocy, dbają dwie turbosprężarki o zmiennej geometrii. Efekt? 480 KM z 3,61 pojemności! To aż o 220 KM więcej niż w pierwszym 911 Turbo z 1974 roku. Moc to jednak nie wszystko, nie mniej istotny w sportowym aucie jest moment obrotowy. Standardowo auto dysponuje 620 Nm w zakresie 1950-5000 obr./min. Jeśli ko muś wydaje się to za mało (są tacy?), może wybrać z listy opcji pakiet Sport Chrono Package
Turbo, który pozwala zwiększyć ciśnienie doładowania na maksymalnie 10 sekund, czego efektem jest większy o 60 Nm moment obrotowy.
Automat jest szybszy!
Testowe auto ma automatyczną skrzynię biegów Tip-tronic o sześciu przełożeniach. Może to i lepiej, można skupić się na operowaniu gazem, hamulcem i kręceniu kierownicą. Wygoda to jedno, ważniejsze w takim aucie są osiągi - przyspieszenie od 0 do 100 km/h trwa w wersji z manualną skrzynią 3,9 sekundy, a z automatem o... 0,2 sekundy krócej! Auto jedzie jak po sznurku, system ESP (zwany w Porsche PSM) daje kierowcy wiele swobody, na delikatne poślizgi nie zwraca uwagi. Dopiero gdy kierowca nie zareaguje lub zwyczajnie przesadzi, elektronika wkracza do akcji. „Gaz, ujmij, skręt, wyprostuj, gaz, ujmij, skręt - komenderuje Marcin Turski. -Nie dodawaj gazu przy skręconych kołach! To kończy się nieciekawie" - ostrzega. Nie trzeba mnie o tym przekonywać - chwilę później nawet jeden z instruktorów na szybkim zakręcie, pokonywanym pięknym czterokołowym
poślizgiem, trzymał gaz do samego końca, choć samochód wyraźnie za mocno „zamiatał" tyłem. Efekt? Zaparkował głęboko w polu. Na szczęście ucierpiała na tym jego duma, nie auto.
Hamulce też turbo
Przeciążenia przy pełnym hamowaniu są ogromne. Gdyby nie pasy, trudno byłoby utrzymać plecy na oparciu fotela. To zasługa opcjonalnych ceramicznych tarcz hamulcowych. Okazuje się więc, że 911 Turbo zapiera dech w piersiach nie tylko podczas gwałtownego przyspieszania, ale także hamowania. Ceramiczne hamulce są nie tylko skuteczniejsze, tarcze ważą niemal o połowę mniej niż tradycyjne, wykonane z żeliwa. Warto za nie dopłacić, choć suma nieco ponad 40 tys. zł wydaje się przesadzona. Ale cóż to znaczy przy cenie auta - 911 Turbo z manualną skrzynią biegów kosztuje w Polsce ok. 640 tys. zł.
Niestety, jak wszystko co dobre, i Porsche 911 Expe-rience kiedyś się kończy. Trzeba czekać na kolejną edycję lub... kupić własne 911. Może starsze i nie Turbo, ale może coś z przełomu lat 80. i 90.? Ja zaczynam oszczędzać.
Ogłoszenia
Media
Historia motoryzacji
Pierwsza pomoc
Niezbędne
Prawo Jazdy
Zwłaszcza gdy auta udostępnione przez organizatora imprezy pod hasiem „Porsche 911 Experience" to najmocniejsza na razie odmiana nowej „911" - Turbo. Pusta płyta lotniska do dyspozycji, kilka egzemplarzy 480-konnego potwora z Zuf-fenhausen i... instruktorzy, którzy czuwają, by nikogo fantazja zanadto nie poniosła. A wśród nich takie tuzy, jak Leszek Kuzaj, Waldemar Doskocz, Marcin Turski czy Jarosław Kazberuk.
Najmocniejszy
Nowe 911 Turbo (to już ósma odmiana tego modelu) ma oczywiście sześć cylindrów w układzie przeciwsob-nym, a o to, by nie zabrakło mocy, dbają dwie turbosprężarki o zmiennej geometrii. Efekt? 480 KM z 3,61 pojemności! To aż o 220 KM więcej niż w pierwszym 911 Turbo z 1974 roku. Moc to jednak nie wszystko, nie mniej istotny w sportowym aucie jest moment obrotowy. Standardowo auto dysponuje 620 Nm w zakresie 1950-5000 obr./min. Jeśli ko muś wydaje się to za mało (są tacy?), może wybrać z listy opcji pakiet Sport Chrono Package
Turbo, który pozwala zwiększyć ciśnienie doładowania na maksymalnie 10 sekund, czego efektem jest większy o 60 Nm moment obrotowy.
Automat jest szybszy!
Testowe auto ma automatyczną skrzynię biegów Tip-tronic o sześciu przełożeniach. Może to i lepiej, można skupić się na operowaniu gazem, hamulcem i kręceniu kierownicą. Wygoda to jedno, ważniejsze w takim aucie są osiągi - przyspieszenie od 0 do 100 km/h trwa w wersji z manualną skrzynią 3,9 sekundy, a z automatem o... 0,2 sekundy krócej! Auto jedzie jak po sznurku, system ESP (zwany w Porsche PSM) daje kierowcy wiele swobody, na delikatne poślizgi nie zwraca uwagi. Dopiero gdy kierowca nie zareaguje lub zwyczajnie przesadzi, elektronika wkracza do akcji. „Gaz, ujmij, skręt, wyprostuj, gaz, ujmij, skręt - komenderuje Marcin Turski. -Nie dodawaj gazu przy skręconych kołach! To kończy się nieciekawie" - ostrzega. Nie trzeba mnie o tym przekonywać - chwilę później nawet jeden z instruktorów na szybkim zakręcie, pokonywanym pięknym czterokołowym
poślizgiem, trzymał gaz do samego końca, choć samochód wyraźnie za mocno „zamiatał" tyłem. Efekt? Zaparkował głęboko w polu. Na szczęście ucierpiała na tym jego duma, nie auto.
Hamulce też turbo
Przeciążenia przy pełnym hamowaniu są ogromne. Gdyby nie pasy, trudno byłoby utrzymać plecy na oparciu fotela. To zasługa opcjonalnych ceramicznych tarcz hamulcowych. Okazuje się więc, że 911 Turbo zapiera dech w piersiach nie tylko podczas gwałtownego przyspieszania, ale także hamowania. Ceramiczne hamulce są nie tylko skuteczniejsze, tarcze ważą niemal o połowę mniej niż tradycyjne, wykonane z żeliwa. Warto za nie dopłacić, choć suma nieco ponad 40 tys. zł wydaje się przesadzona. Ale cóż to znaczy przy cenie auta - 911 Turbo z manualną skrzynią biegów kosztuje w Polsce ok. 640 tys. zł.
Niestety, jak wszystko co dobre, i Porsche 911 Expe-rience kiedyś się kończy. Trzeba czekać na kolejną edycję lub... kupić własne 911. Może starsze i nie Turbo, ale może coś z przełomu lat 80. i 90.? Ja zaczynam oszczędzać.