Przydatność magnetyzerów kilka lat temu budziła ożywione dyskusje wśród kierowców, ale i dziś przyciągają uwagę, gdy zaczynamy myśleć o oszczędzaniu paliwa. Od działającego wyśmienicie nowego auta trudno oczekiwać znaczącej poprawy. Dlatego do testu wybraliśmy samochód o większym przebiegu - dobrze utrzymanego, sprawnego Mercedesa 200E o mocy 136 KM z przebiegiem 214 400 km.
Przyjęliśmy, że spora pojemność silnika i dość wysoka moc będą sprzyjały wyraźniejszemu ujawnieniu wpływu magnetyzerów. Testowi poddaliśmy urządzenie firmy, Multimag, dość aktywnie promującej swoje rozwiązania. Wprawdzie producent zapewnia, że efekty pracy magnetyzerów powinny być widoczne gołym okiem, ale test oparliśmy na szczegółowych pomiarach. W kluczowej sprawie wzrostu mocy skorzystaliśmy z wypróbowanej już hamowni podwoziowej DTI. Zarówno pomiary, jak i kontrolę czystości spalin (w stacji kontroli pojazdów) przeprowadziliśmy bezpośrednio przed montażem urządzenia oraz po przebiegu ponad 14 tys. km. Zużycie paliwa zostało wyliczone na podstawie skrupulatnych notatek użytkownika auta. Wyjściowo silnik wykazał moc 137,5 KM, natomiast pomiary zużycia paliwa wykazywały, że średnio wynosiło ono 11,2 1/100 km w jeździe miejskiej i 9,0 1/100 km w trasie. Pod względem zawartości tlenku węgla w spalinach Mercedes mieścił się w normie i uzyskał wynik 0,37%. Z węglowodorami było nieco gorzej, gdyż było ich 150 ppm (1 ppm to 0,0001%), podczas gdy auta z wtryskiem paliwa i katalizatorem powinny zmieścić się w 100 ppm. Po pokonaniu 14 tys. km samochód ponownie udał się na hamownię. Zmierzona moc okazała się prawie identyczna (138,4 KM). Nieznacznie zmienił się też moment obrotowy (171,3 Nm zamiast 170,2 Nm). Tak małe różnice mieszczą się jednak w granicach błędu metody pomiarowej, a biorąc pod uwagę, że pierwszy pomiar wykonano wiosną, zaś końcowy jesienią, różnica może być wynikiem zmian warunków atmosferycznych. Analiza spalin również nie wskazała znaczących zmian w procesie spalania: zawartość tlenku węgla wynosiła 0,386%, natomiast węglowodorów -153 ppm. Średnie spalanie, podobnie jak pozostałe parametry, pozostało na poziomie zbliżonym do bazowego. Wprawdzie właściciel zanotował obniżenie poziomu spalania w jeździe miejskiej o 0,2 l/100km, jednak tak mała zmiana może być powodowana różnicami temperatur i ciśnienia atmosferycznego lub wpływem charakterystyki ruchu na drogach. A nie jest to zauważalna zmiana.
Ogłoszenia
Media
Historia motoryzacji
Pierwsza pomoc
Niezbędne
Prawo Jazdy
Przydatność magnetyzerów kilka lat temu budziła ożywione dyskusje wśród kierowców, ale i dziś przyciągają uwagę, gdy zaczynamy myśleć o oszczędzaniu paliwa. Od działającego wyśmienicie nowego auta trudno oczekiwać znaczącej poprawy. Dlatego do testu wybraliśmy samochód o większym przebiegu - dobrze utrzymanego, sprawnego Mercedesa 200E o mocy 136 KM z przebiegiem 214 400 km.
Przyjęliśmy, że spora pojemność silnika i dość wysoka moc będą sprzyjały wyraźniejszemu ujawnieniu wpływu magnetyzerów. Testowi poddaliśmy urządzenie firmy, Multimag, dość aktywnie promującej swoje rozwiązania. Wprawdzie producent zapewnia, że efekty pracy magnetyzerów powinny być widoczne gołym okiem, ale test oparliśmy na szczegółowych pomiarach. W kluczowej sprawie wzrostu mocy skorzystaliśmy z wypróbowanej już hamowni podwoziowej DTI. Zarówno pomiary, jak i kontrolę czystości spalin (w stacji kontroli pojazdów) przeprowadziliśmy bezpośrednio przed montażem urządzenia oraz po przebiegu ponad 14 tys. km. Zużycie paliwa zostało wyliczone na podstawie skrupulatnych notatek użytkownika auta. Wyjściowo silnik wykazał moc 137,5 KM, natomiast pomiary zużycia paliwa wykazywały, że średnio wynosiło ono 11,2 1/100 km w jeździe miejskiej i 9,0 1/100 km w trasie. Pod względem zawartości tlenku węgla w spalinach Mercedes mieścił się w normie i uzyskał wynik 0,37%. Z węglowodorami było nieco gorzej, gdyż było ich 150 ppm (1 ppm to 0,0001%), podczas gdy auta z wtryskiem paliwa i katalizatorem powinny zmieścić się w 100 ppm. Po pokonaniu 14 tys. km samochód ponownie udał się na hamownię. Zmierzona moc okazała się prawie identyczna (138,4 KM). Nieznacznie zmienił się też moment obrotowy (171,3 Nm zamiast 170,2 Nm). Tak małe różnice mieszczą się jednak w granicach błędu metody pomiarowej, a biorąc pod uwagę, że pierwszy pomiar wykonano wiosną, zaś końcowy jesienią, różnica może być wynikiem zmian warunków atmosferycznych. Analiza spalin również nie wskazała znaczących zmian w procesie spalania: zawartość tlenku węgla wynosiła 0,386%, natomiast węglowodorów -153 ppm. Średnie spalanie, podobnie jak pozostałe parametry, pozostało na poziomie zbliżonym do bazowego. Wprawdzie właściciel zanotował obniżenie poziomu spalania w jeździe miejskiej o 0,2 l/100km, jednak tak mała zmiana może być powodowana różnicami temperatur i ciśnienia atmosferycznego lub wpływem charakterystyki ruchu na drogach. A nie jest to zauważalna zmiana.
