Nicolausa Augusta Otto oraz Gottlieba Daimlera od samego początku dzieliła osobista awersja. Otto przez całe swe życie cierpiał na kompleks niedouczenia, nigdy bowiem nie ukończył studiów wyższych. Przygotowanie techniczne i praktyczne uczyniły z Daimlera człowieka pragnącego dokonać wynalazku, tymczasem w rzeczywistości był tylko pragmatykiem, natomiast intelektualna otwartość i odkrywczość Otta była dla dyrektora firmy błąkaniem się w dla niego niedostępnym raju wolnych myśli. Codzienne spotkania były dla obu prawdziwym utrapieniem. Eugen Langen usiłował ich zbliżyć do siebie poprzez kwiaty i muzykę, zbudował dla nich sąsiadujące ze sobą wielkie domy w ogrodzie, ale nawet ich małżonki nie znosiły się wzajemnie. Nie minęło wiele czasu, kiedy Otto mówił o Daimlerze jako o „Szwabie z wielkim łbem", zaś Daimler wyrażał się o Otcie jako „dyletancie". Ich zawodowe dyskusje przypominały pojedynek starych dzików. Animozja przekształciła się we wrogość. Ale bracia Langenowie potrzebowali Daimlera, chociaż był brutalny i nieprzystępny, zaś nieszczęsny Otto był coraz bardziej odsuwany. Dlatego postanowił zbudować swój nowy silnik cieplny za własne pieniądze, ale poza fabryką, w Akademii Przemysłowej. Skonstruował go, aby się znowu czegoś chwycić, znaleźć jakiś nowy punkt zahaczenia. Jego niepowodzenie było tym bardziej bolesne, że Daimler zbudował w tym czasie bardzo dobry silnik atmosferyczny. Ale Otto miał jeszcze dosyć sił i, jak zawodnik w wyścigu o Wielką Nagrodę, taktycznie czekał na błąd prowadzącego wierząc, iż go dogoni i prześcignie. Obaj dobrze znali swe niedostatki, ale nie mogli razem pracować, aby się uzupełniać. Najpewniej jednak ich współpraca nie przyniosłaby tak wielkich rezultatów, jakie stały się efektem ich bezwzględnej rywalizacji. Ich nienawiść była w efekcie owocna, bowiem dzięki niej powstawał coraz doskonalszy nowoczesny silnik samochodowy.
Kiedy Daimler promieniał z zadowolenia z powodu sukcesu swego nowego silnika, Nicolaus August Otto rzucił się w wir pracy. Po trzech latach wytężonego wysiłku' osiągnął swój cel — został powołany na stanowisko kierownika oddziału rozwoju i modernizacji, aby zapewnić przyszłość firmie poprzez swą umiejętność wynajdywania korzystnych rozwiązań. Maybach nie wierzył w silnik oparty na zasadzie bezpośredniego działania ciśnienia na tłok, jak to przewidywał w swych pracach profesor Reuleaux. Wątpliwości miał i zarząd fabryki, ba nawet konstruktorzy wydziału, którym kierował Otto.
Otto zauważył, że rozdzielenie cyklu do dwu oddzielnych cylindrów jest z punktu widzenia termicznego błędem systemowym. Przypomniał sobie swój model silnika z 1862 roku, który podczas prób uległ całkowitemu zniszczeniu wskutek uderzeń niczym nie zabezpieczonego tłoka. Nie potrafił opanować efektu szybko rozprężających się gazów.
Uparcie czekał na pomysł, który ułatwiłby rozwiązanie problemu. Pewnego dnia na początku roku 1866 obserwował pióropusz dymu wznoszący się z komina fabryki. Wyobraził sobie, iż dym to mieszanka wybuchowa i zadał sobie pytanie, jak by się ona zapaliła i jak wolno przenikałby płomień aż na koniec komina. W ten sposób wpadł na pomysł, że musi płynną mieszankę tak rozrzedzić i potem zapalić ją tam, gdzie jest najbogatsza. Czuł, że znalazł ideę swego życia. Nie było to jeszcze ostateczne rozwiązanie, ale droga została wskazana.
Dotąd wszyscy, a także i on sam koncentrowali swoje wysiłki na tym, aby z cylindra całkowicie usunąć gazy spalinowe, zanim napełni go świeża mieszanka. Sądzili bowiem, iż mieszanka z dodatkiem spalin nie zapali się ponownie. Wywoływało to całą serię komplikacji konstrukcyjnych. Otto, który obserwował (bez rezultatów) proces ubożenia najbardziej odległych warstw mieszanki, wpadł w końcu na pomysł prawdziwie rewolucyjny: pozostawić w cylindrze resztkę spalin znajdujących się nad tłokiem, który doszedł do swego górnego położenia. Idąc za tą myślą podzielił suw ssania na trzy fazy. W pierwszej tłok zasysał spaliny i świeży gaz. W drugiej zasysał tylko świeży gaz. W trzeciej zawór w postaci zasuwy zamykał najpierw dopływ powietrza, a dopiero potem dopływ gazu, tak że tworzyła się nasycona warstwa, która się pewnie zapalała — i stopniowo spalała się aż do najuboższej warstwy niejednorodnej mieszanki.
Otto zdecydował się wypróbować odkrycie i użył w tym celu czterosuwowego silnika o jednym cylindrze, z wielkim kołem zamachowym. Silnik był zmontowany prowizorycznie z części, które po prostu znajdowały się pod ręką. Mimo to po intensywnych próbach silnik w połowie kwietnia 1876 roku nagle zaczął pracować.
Wywołało to wrażenie jak uderzenie pioruna. Rada dyrekcji bez wahania zadecydowała, aby natychmiast przygotować rysunki, których istnienia dyletant Otto nie uważał za konieczne, aby można było jak najszybciej wysłać wniosek patentowy. Silnik ten jest do dzisiaj wystawiony w niemieckim muzeum, a napis pod nim głosi: Ten silnik zakończył okres pionierski i dał podstawy światowej technice motoryzacyjnej. s Jego podstawową częścią był stary cylinder maszyny parowej.
Logowanie
Nie jesteś jeszcze naszym Użytkownikiem? Kilknij TUTAJ żeby się zarejestrować.
Ogłoszenia
Media
Historia motoryzacji
Pierwsza pomoc
Niezbędne
Prawo Jazdy