Nowa firma niedługo egzystowała w podniszczonym domku z maleńkim ogródkiem. Zaraz w następnym roku zręczni rzemieślnicy przebudowali dwuosobowy tricykl Rudge na parowy pojazd trzykołowy, wprowadzając niezwykle prostą zmianę konstrukcyjną. Mianowicie zamiast tylnego siedzenia zamontowali pięćdziesięciokilowy generator z maszyną parową, umożliwiający jazdę z prędkością 30 kilometrów na godzinę. Ten eksperyment rozsławił firmę i umożliwił — był dochodowy — wynajęcie większego lokalu na warsztat. Pewną reklamą pojazdu była postać hrabiego de Dion, „wesołego paryżanina", który wchodząc w spółkę z paryskimi ślusarzami uwikłał się w powszechnie komentowany spór z rodziną. Wyrzekła się ona niegodnego syna, obwiniła go o rozrzutne gospodarowanie majątkiem rodzinnym i wydawanie pieniędzy na dziecinne zabawy w mechanikę, w końcu zaproponowała objęcie go opieką i ubezwłasnowolnienie. Spór jednak szybko zakończono zawarciem rodzinnego pokoju, wreszcie, jak w filmie, mechaniczne zabawy syna przypadły do gustu ojcu, który dotąd w pełni popierał przedsiębiorczego potomka.
Od tego czasu firma opatentowuje jeden wynalazek po drugim, a w 1885 roku rozpoczyna według tych rozwiązań konstrukcyjnych produkcję pojazdów parowych oraz innych technicznie postępowych mechanizmów.
Hrabia de Dion przenikliwie odgadł dalszy kierunek rozwoju motoryzacji i w związku z tym porzucił konstruowanie maszyn parowych, poświęcając się intensywnym studiom nad silnikiem benzynowym. Przeciwko jego poszukiwaniom i ideom bardzo ostro wystąpił jeden z dotychczasowych wspólników, Trepardoux. Dlatego Dion zbudował swój pierwszy silnik benzynowy tajnie u paryskiego mechanika Dele-landa.
I tak, kiedy jego firma zwycięża na wystawie światowej w Paryżu oraz rozszerza produkcję pojazdów parowych, de Dion opatentowuje chłodzony wodą silnik spalinowy. Jego szkicownik pełen jest rysunków zawierających pomysły i rozwiązania silników wielocylindro-wych, dokonuje wynalazku rotacyjnego silnika dwunastocylindro-wego w układzie gwiazdowym i kolejnego silnika czterocylindrowego, dzięki czemu jego nazwisko zapisuje się na trwałe również w historii lotnictwa.
Bouton, wspólnik de Diona w pełni go popiera w dalszych, odważnych próbach, kiedy na przykład hrabia konstruuje dwusuwowy dwu-cylindrowy silnik do tricyklu z bezpośrednim napędem tylnego koła; wyposażył go w mechanizm zapalający mieszankę przy pomocy iskry elektrycznej zamiast żarnika.
Tymczasem trzeci wspólnik uważa ich za zdrajców „sprawy pary", zdecydowanie odrzuca ich pomysły i w 1894 roku występuje ze spółki, pozostawiając de Diona i Boutona w dobrze prosperującej firmie. Właśnie wtedy hrabia de Dion zostaje wybrany do francuskiego parlamentu. Swoje słowo do sprawy trójkołowców dodała również Ameryka: W miasteczku Camden pojawił się pewnego dnia dymiący trójkołowiec, skonstruowany przez Luciusa V. Copelanda, który w 1884 roku wypróbował małą maszynę parową na rowerze marki „Star". Cope-land pozostawił dla swych następców godne uwagi rozwiązanie konstrukcyjne: kontroli ognia w kotle przy pomocy ciśnienia oraz automatycznej kontroli poziomu wody.
Do nieśmiertelnych pionierów motoryzacji zaliczamy również Francuza Leona Serpolleta, który — niestety — urodził się zbyt późno, aby obronić maszynę parową przed silnikiem benzynowym. Zmarł sto trzy lata po „ojcu automobilizmu" Cugnocie i można go śmiało nazwać człowiekiem, który ukończył jego dzieło.
Serpollet był typem człowieka, który od młodości wiedział, czego pragnie i który talentem oraz pracowitością potrafił spełnić swe dziecięce i młodzieńcze marzenia. Takich ludzi jest mało, lecz choć urodził się jako syn ubogiego robotnika, już w siedemnastym roku życia marzył o „błyskawicznym kotle parowym", w którym pożądane ciśnienie pary osiągałoby się w ciągu kilku minut. Nie tylko marzył, ale i przystąpił do realizacji swego pomysłu. W ciągu niespełna roku zbudował drewniany model parowego trójkołowca — do dzisiaj zachowany w zbiorach paryskiego Muzeum Sztuki i Rzemiosła — jako jeden z najcenniejszych eksponatów — a po czterech latach skonstruował kolejny prototyp, tym razem z metalu. Nie rezygnuje ze swego młodzieńczego marzenia o „błyskawicznej parze", które jest niczym innym, jak próbą zbudowania przyszłego wodno-rurkowego generatora. W roku 1887 po raz pierwszy wyjechał z Paryża w swojej parowej trzykołówce, a w dwa lata później, już zniechęcony bezustannym składaniem próśb w prefekturze policji, uzyskuje zezwolenie na zaprezentowanie swego udoskonalonego pojazdu przed urzędowym inżynierem. Rezultatem jest uzyskanie pierwszej licencji na jazdę, innymi słowy, prawa jazdy „obu parowymi pojazdami po wszystkich ulicach paryskich".
W tym czasie we Francji coraz wyraziściej rysuje się przyszłość silników benzynowych, ale nieustępliwy konserwatysta, jakim jest Serpollet, natrętnie wyzywa do nierównego pojedynku zwolenników silnika de Diona. W zawodach oczywiście przegrywa, ale się nie poddaje i uparcie konstruuje coraz lepsze pojazdy parowe. Wreszcie w roku 1890 wyrusza w dwutygodniową, pełną udręk i kłopotów podróż z Paryża do Lyonu, która zyskała mu zasłużone uznanie.
Jedyną możliwość zwycięstwa w pojedynku z silnikiem benzynowym dostrzegł Serpollet w prędkości, ponieważ zewnętrznie pojazdy parowe były strasznymi dziwolągami z innej epoki w porównaniu z lekkimi, eleganckimi automobilami z silnikiem benzynowym. Nie poddaje się, wysyła swe wozy na wszystkie zawody i dokonuje wreszcie rewolucji w konstrukcji klasycznego pojazdu parowego: uzupełnia maszynę generatorem na ropę naftową i wprowadza automatyczne dozowanie wody.
W roku 1900 Leon Serpollet produkuje 200 pojazdów rocznie i ku powszechnemu zdziwieniu jego eleganckie konstrukcje wzbudzają niesłychane zainteresowanie. Wysyła specjalny pojazd na zamówienie szacha perskiego, realizuje również zamówienie księcia Walii, późniejszego króla Edwarda i innych znakomitych osobistości.
Uważa też słusznie, iż pojazdy parowe można ocalić od publicznej śmierci jedynie poprzez sukcesy na zawodach automobilowych. I tak w 1901 roku jego wóz przekracza prędkość 100 kilometrów na godzinę, w dwa lata później osiąga 120,4 kilometra na godzinę, w roku 1903 aż 123 kilometry na godzinę. W 1906 roku pojazd parowy przekracza szybkość 200 kilometrów na godzinę! Serpollet jako pierwszy nadaje samochodom kształt aerodynamiczny, postać, która zdecydowanie wyprzedza swą epokę i przechodzi do historii automobilizmu pod nazwą „wielkanocnego jajka".
W ten sposób heroiczny konserwatysta Serpollet po raz ostatni atakuje postęp i usiłuje zahamować rozwój silników benzynowych. Znowu wysuwa się na czoło. Jego pojazdy parowe są lekkie i bardziej eleganckie aniżeli benzynowe. Silnik umieszcza w przodzie pod karoserią, kierowca ma przed sobą jedynie kurek służący do zwiększania dopływu ropy do paleniska oraz kontrolny wskaźnik działania pompy. Generator obrócony w dół i ułożony na bok jest nie do rozróżnienia od przestrzeni bagażnikowej. Jak trafnie napisał , Heinz: Rozwiązania techniczne i wygląd nie były rezultatem naśladowania samochodu benzynowego, lecz były logicznym następstem dążenia genialnego konstruktora do zestawienia wszystkich mechanizmów w sposób najbardziej funkcjonalny, zmniejszenia ich wymiarów oraz obniżenia wagi. Zanim zakończymy naszą opowieść o twórcach pojazdów parowych, zatrzymajmy się na krótko przy kolejnych konstruktorach i wynalazcach, którzy pozostali wierni parze również, w tych czasach, kiedy samochody benzynowe były już normalnym zjawiskiem w wielu stronach świata.
Nie pisaliśmy jeszcze o Holandii, gdzie w 1887 roku na drogi wyjechał pierwszy holenderski pojazd parowy. Zbudował go niejaki van Rijn z Nimjwegen i nazwał go Noviomagnum. Dwanaście lat później pojawił się pierwszy holenderski elektromobil, skonstruowany przez Arnolda Scholta. Wkład Holandii w rozwój automobilizmu światowego wiąże się jednak z nazwiskami braci Spijkerów oraz P.H. Koningsa.
Era pojazdów parowych objęła również Skandynawię. Według źródeł angielskich podobno już w roku 1843 Szwed Norrgber, z zawodu ślusarz, zbudował pojazd parowy, który jeździł na terytorium Danii na stukilometrowej trasie zabierając jednocześnie 30 osób. Natomiast źródła szwedzkie tylko bardzo zwięźle wspominają o braciach Cederholmach, którzy w roku 1892 zbudowali według własnego projektu czterokołowy pojazd z jednym cylindrem.
Konstrukcję mającą znaczenie dla rozwoju komunikacji parowej, zgodną z jej najnowszymi trendami stworzył we Francji Maurice Le Blant i jego nazwisko zasługuje na przypomnienie. Interesował się problemem transportu osobowego — omnibusem i zbudował ich dwa typy — jeden dla sześciu osób, drugi dla dziewięciu. Każdy pojazd miał na wzór klasycznych rozwiązań kocioł w tyle, wymagał obsługi przez dwu ludzi: kierowcę i palacza. Pojazdy zaopatrzył w dyferencjały, łańcuchowe napędy tylnych kół oraz w „błyskawiczny" kocioł Serpolleta. Ich twórca zgłosił oba prototypy do historycznych zawodów na trasie Paryż-Rouen, gdzie nie wiodło się im źle. Spośród 112 zgłoszonych samochodów, oba zakwalifikowały się do finału wraz z 19 innymi pojazdami, a jeden dojechał do mety jako piętnasty.
W tym samym czasie w Belgii konstruował pojazdy Jules Miesse, który i później pozostał wierny budowie pojazdów parowych i założył pierwszą belgijską fabrykę samochodów, nierozerwalnie związaną z jego imieniem. Po sukcesie z pierwszym samochodem, nazwanym La Torpille, który w 1896 roku ustanowił rekord w jeździe na jeden kilometr ze startu lotnego, zdecydował się na wytwarzanie dalszych pojazdów, przede wszystkim taksówek i zdobył dla nich nawet rynek zbytu w Wielkiej Brytanii, gdzie znane były pod nazwą Turner-Miesse. Gdy skończyła się era pojazdów parowych, przestawił się na samochody benzynowe i sławę zdobył produkcją czterocylindrowych silników o pojemności 2000 cm oraz silników ośmiocylindrowych dla autobusów sześciokoło-wych.
Pierwsza produkcja seryjna w amerykańskim przemyśle samochodowym jest związana z bliźniakami F.E. i F.O. Stanleyami. Do budowy samochodu parowego przystąpili w 1896 roku; uniknęli w swym projekcie wszystkich dotychczasowych ułomności i wad konstrukcyjnych, jakie występowały w projektach ich poprzedników. Zbudowali wydajny generator, który pracował w sposób całkowicie automatyczny i niezależny od kierowcy. Pojazd się podobał, działał bez awarii i dlatego bracia podjęli jego produkcję. Do lipca roku 1899 sprzedali dwieście sztuk, a pojazd tak świetnie się przyjął, że zarobili ćwierć miliona dolarów za sprzedaż patentów nowemu towarzystwu akcyjnemu.
Na czym polegał ich wkład w dotychczasowy rozwój kotłów parowych? Kocioł własnej konstrukcji przysposobili do ogrzewania ropą naftową. Ropę w postaci pary wpompowywano pod ciśnieniem do komory spalania, mieszała się tam z powietrzem, tworząc niezwykle wydajną mieszankę. Kocioł zbudowali w kształcie miedzianego walca z dwoma stalowymi pokrywami, do których przymocowali trzysta miedzianych rurek; powierzchnię kotła wzmocnili opasując ją na zewnątrz stalowym pasem oraz miedzianymi, nitowanymi pierścieniami. W tym urządzeniu osiągali ciśnienie pary do 10,5 atmosfery.
Pojazd ten, którego na początku stulecia sprzedano ponad tysiąc sztuk w ciągu jednego roku, zyskał wielkie uznanie i zaufanie, ponieważ od innych typów wozów na napęd parowy różnił się cichą pracą motoru oraz łatwym prowadzeniem, świetnym i wydatnym resorowaniem, a przede wszystkim pozbawiony był typowego zapachu spalin. F.E. Stanley zginął w 1918 roku w wypadku samochodowym.
W następnych dziesięcioleciach z dróg Stanów Zjednoczonych pojazdy parowe nie zniknęły mimo wszystko i w niewielkich ilościach produkcja ich była kontynuowana. W 1927 roku w mieście Camden firma Delling Motors Co. wprowadziła na rynek samochód, który trudno było odróżnić od współczesnych mu samochodów z napędem benzynowym. Dopiero po otwarciu maski można było zobaczyć umieszczony za chłodnicą silnik parowy z kotłem.
Jednym z ostatnich Mohikanów amerykańskiej produkcji wozów na parę był Abner Dobie z Kalifornii, założyciel fabryki Dobie Steam Motors. W 1931 roku zaprezentował publiczności amerykańskiej samochód parowy, dwukrotnie wydajniejszy aniżeli wcześniejsze, wyposażone w starszy typ kotła parowego. Dobie usunął dotychczasowe niewygody automobilów parowych: niską wydajność energetyczną i kłopotliwą obsługę. Jego wóz osiągał lepsze rezultaty aniżeli samochody benzynowe tamtego okresu. Dla uruchomienia silnika wystarczało włączyć zapłon elektryczny i minutę poczekać zanim woda w kotle się nie zagrzała do potrzebnej temperatury wytwarzając dostateczną ilość pary. Aby ruszyć należało jedynie zwolnić hamulec i otworzyć wentyl zamykający dopływ pary. Bieg wsteczny uruchamiany był po naciśnięciu pedału lewą nogą. Pojazd nie miał skrzyni biegów ani sprzęgła i w ten sposób odpadła wielka ilość złożonych trybów i przełożeń. Pomimo wysokiego ciśnienia w kotle wyeliminowane zostało niebezpieczeństwo wybuchu lub poparzenia, a zasób wody wystarczał na przebywanie znacznych odległości, ponieważ teraz cała para podlegała kondensacji i wracała w postaci wody z powrotem do kotła. Niezwykle elastyczny motor zapewniał oponom niebywałą żywotność, a również utrzymanie i naprawy ze względu na małą ilość mechanizmów ruchomych nie kosztowały wiele. Niektóre z bardziej znanych typów pojazdów parowych z przełomu tego stulecia można obejrzeć w praskim Narodowym Muzeum Technicznym. Jest tam na przykład samochód parowy firmy Gardner-Serpollet z 1901 roku. Ma czterocylindrowy płaski silnik parowy umieszczony pod podłogą pojazdu, kocioł ogrzewany jest przy pomocy osiemnastu palników benzynowych napełnianych pompą tłokową. Para, którą silnik wydmuchiwał, skraplała się w dwu kondensatorach umieszczanych z przodu i pod wozem. Przeniesienie napędu na tylne koła zapewniał kryty łańcuch. Ręczne hamulce pasowe działały na tylne koła, nożny hamulec na wał maszyny parowej. Pod siedzeniem kierowcy znajdował się zbiornik na 80 litrów benzyny, zaś na przedzie wozu pojemnik na sto litrów wody. Pojazd miał acetylenowe oświetlenie i parowy sygnał ostrzegawczy uruchamiany przy pomocy pedału.
Pomiędzy dalsze zajmujące eksponaty Narodowego Muzeum Technicznego należy zaliczyć automobil parowy marki White z 1904 roku, produkt amerykańskiej firmy White Sewing Machinę Co., Cleveland w stanie Ohio. Automobil parowy tej marki był jednym z najlepszych spośród 125 typów innych samochodów parowych, jakie w latach 1904— —1910 jeździły po amerykańskich drogach; odznaczał się interesującymi rozwiązaniami konstrukcyjnymi. Na przykład niezwykle lekkim podwoziem z drewna i pomysłowo zbudowanym kotłem wodno-rurkowym, umieszczonym pod siedzeniem kierowcy, który dawał dostateczną ilość pary w cztery minuty po zapaleniu benzynowego ogrzewania. Dwucylindrowa maszyna parowa usytuowana pod maską w przedniej części pojazdu odprowadzała wykorzystaną parę do kondensatora znajdującego się na samym przodzie pojazdu. Skroplona woda była pompowana z powrotem do zbiornika umieszczonego przed kierownicą, zaopatrzonego również w urządzenie zbierające olej. Benzynę wtłaczało do palników ciśnienie powietrza. Maszyna parowa miała samoczynne smarowanie, a jej obroty przenosił na tylne koła wał wyposażony w przeguby i stożkowy trybowy mechanizm. Ręczny hamulec szczękowy działał na tylne koła, a hamulec nożny na wał napędowy. W samochodzie mieściło się czterech podróżnych.
Logowanie
Nie jesteś jeszcze naszym Użytkownikiem? Kilknij TUTAJ żeby się zarejestrować.
Ogłoszenia
Media
Historia motoryzacji
Pierwsza pomoc
Niezbędne
Prawo Jazdy