|
William Henry James, Anglik z Holborn to kolejny konstruktor zapisany w historii budowy maszyn parowych. Szkoda, że jego możliwości finansowe były niewielkie i nie mógł urzeczywistnić wszystkich swych pomysłów. W roku 1823 opatentował specjalny wysokociśnieniowy kocioł dla pojazdu parowego, a w rok później rozwiązał problem zawieszenia kotła maszyny parowej konstruując eliptyczne resory. Aby nie używać mechanizmu różnicowego, napędzał każde koło samodzielnym dwutłokowym urządzeniem parowym, które otrzymywało parę ze wspólnego zbiornika. W ten sposób uzyskał niezależny ruch każdego koła, co było ważne na zakrętach.
Podobną konstrukcję 50 lat później stworzył Amedee Bollće, z tym że James swą koncepcję ulepszył w ten sposób, że wentyle zamykające dopływ pary reagowały na skręt kół przedniej osi tak, że korygowały prędkości skręcających kół. Na zakręcie zawory zamykały dopływ pary do kół wewnętrznych, zaś tłoki napędzające koła zewnętrzne otrzymywały więcej pary. Jeśli pojazd jechał prosto, zawory przepuszczały tę samą ilość pary do wszystkich cylindrów.
Projekt długo pozostawał w stadium pomysłu, ponieważ James nie miał pieniędzy, by skonstruować prototyp pojazdu; inżynier poświęcił się przeto dalszym teoretycznym studiom nad ulepszaniem konstrukcji maszyn parowych.
Aż pewnego razu w roku 1829 znalazł się irlandzki baronet, który sfinansował budowę nowego pojazdu Jamesa, ważącego 2720 kilogramów. Pojazd przeznaczony był dla 20 pasażerów, jeździł z prędkością 19,3 kilometra na godzinę i pokonywał odległość aż 24 kilometrów. Nierówność nawierzchni ówczesnych dróg powodowała, iż komfort jazdy był minimalny, nie pomagały również nowe rozwiązania z eliptycznymi resorami listwowymi. W trzy lata później James zbudował kolejny pojazd, w którym można już było wymieniać przewody pary. Dwa wysokociśnieniowe tłoki parowe umieszczone zostały ponad kotłem, długie suwnice przenosiły ruch na dźwigniowy wał transmisyjny w przedniej części wozu. Na wale zamontowane były trzy koła łańcuchowe o różnych przekrojach, poprzez które ruch przenoszony był na tylny wał napędowy. Przełożenia regulował kierowca naciskając odpowiednie pedały. Można więc było uzyskiwać trzy stopnie prędkości.
Niestety, w owych czasach konstrukcje Jamesa nie spotkały się z przewidywanym zainteresowaniem u producentów, nie dziw więc, że i on — jak wielu znakomitych wynalazców — skończył w przytułku dla ubogich. Zmarł w wieku prawie stu lat w 1873, w pół wieku po uzyskaniu swego pierwszego patentu.
Dopiero inny Anglik, Walter Hancock (1789—1852), pochodzący z miasta Stratford nad Avonem odważył się zmienić „dyliżansowy" wygląd pojazdu parowego i nadać mu nowy kształt. Powstał wtedy pierwszy omnibus parowy. Hancock zwrócił na siebie uwagę już w roku 1824, kiedy zbudował pojazd, w którym klasyczny tłok metalowy lub drewniany zastąpił tłokiem wykonanym z gumy i wprowadzonym do metalowego cylindra. Gumowy tłok był szczelny i mocniej sprężał parę w cylindrze. Niektóre źródła podają, że wynalazek Hancocka nie przyniósł pomyślnych rezultatów, inne znowu wspominają, iż ten prosty, tani i lekki silnik o sile czterech koni mechanicznych długo pracował w warsztatach wynalazcy.
Walter Hancock zbudował co najmniej dziewięć pojazdów różnych typów: w 1829 roku skonstruował swój pierwszy prototyp, trzykołowy faeton dla czterech osób, w rok później drugi, który nazwał The Infant I, a potem znowu po roku pojazd o tej samej nazwie, ale oznaczony rzymską cyfrą II. W przeciwieństwie do swego poprzednika miał o dwie ławki więcej i przeznaczony był dla 15 podróżnych na trasie pomiędzy Londynem a Stratfordem. W roku 1832 zbudował znowu dwa pojazdy: Erin dla 50 osób oraz Enterprise, jeżdżący aż do Paddington. W dwa lata później Hancock zaprezentował publiczności dalsze dwa pojazdy parowe: Autopsy (zamknięty przedział dla 6 osób) oraz Erou (która osiągała prędkość 28 kilometrów na godzinę i jeździła na trasie City — Paddington, a później w Dublinie).
Ósmym pojazdem tego płodnego wynalazcy była przyczepa Drag dla 10 osób (w 1835 roku zamówiona dla potrzeb komunikacyjnych Wiednia), a dziewiątym Automaton dla 15 podróżnych. W związku z nazwiskiem Hancocka wymienia się kolejną ofiarę ery motoryzacji: dnia 20 grudnia 1834 roku podczas końcowego montażu pojazdu Enterprise w warsztatach wynalazcy, zepsuł się wentyl (nie puszczał pary) i kocioł eksplodował, a kiedy przybiegli przerażeni mieszkańcy sąsiednich domów ujrzeli martwego budowniczego maszyn, nazwiskiem Outridge. Myślano najpierw, że zabiła go para, która przedostała się do płuc, ale potem lekarz sądowy stwierdził, iż mechanik zmarł na udar serca z powodu wielkiego przestrachu.
Wreszcie, w końcu roku 1836 Hancock zgromadził wszystkie swe wozy w jednym miejscu, i obliczył, że pokonały one łączną odległość 6750 kilometrów. Mimo wszystkich osiągnięć wynalazca zmarł w nędzy, ponieważ współcześni nie docenili wielu jego ulepszeń technicznych, które pozostawił potomności w swych dojrzałych konstrukcjach. I tak na przykład pojazd Infant posiadał hamulec pasowy, a Automaton był napędzany pionowo ustawionym dwucylindrowym silnikiem parowym, uprzednio stosowanym w pompach wodnych. |
Ogłoszenia
Media
Historia motoryzacji
Pierwsza pomoc
Niezbędne
Prawo Jazdy