Na początku XIX stulecia w innych stronach świata nic szczególnego się nie działo w dziedzinie motoryzacji. Nikt nie potraktował poważnie patentu Charlesa Dallery'ego z 1803 roku, chroniącego „mobil udoskonalony i użyteczny na suchym lądzie oraz na wodzie". Miał on kształt łodzi na dwóch kołach, którą w równowadze utrzymywała najpewniej nadzwyczajna szybkość. Na kontynencie europejskim — jak już wiadomo — Józef Bożek dokonał w roku 1817 wielce obiecujących prób jazdy parowozu, potem jednakże zarzuconych.
Prace konstruktorów i wynalazców tamtych czasów zajmują nas przede wszystkim z tego powodu, iż zainteresowani jesteśmy ideami, które ze sobą przynosiły, a jeszcze bardziej dlatego, iż znajdujemy w nich potwierdzenie starej prawdy: pomysł jest nieprzydatny, jeśli nie znajdzie się człowiek, który by go zrealizował. I tak na przykład Onesiphore Pecąuer, godny podziwu marzyciel, stałby się z całą pewnością bardzo sławnym człowiekiem w późniejszej epoce. Pecąuer wyuczył się w Paryżu zegarmistrzostwa. Tam po raz pierwszy zobaczył dyferencjał, którego wynalezienie omyłkowo mu się przypisuje, chyba dlatego że go później wykorzystał w udoskonalonej formie. W roku 1824, kiedy miał 32 lata, został mistrzem w Conservatoire des arts et metiers (Muzeum Sztuki i Rzemiosł) i powierzono mu przygotowanie makiety pojazdu Cugnota w skali 1:6. Studiując model Cugnota, Pecąuer wygłosił tezę, iż ten praojciec wszystkich pojazdów motorowych nigdy nie mógł dobrze funkcjonować. I zdecydował się w roku 1828 sam skonstruować udoskonalony pojazd. Stworzył prototyp, którego całościowa koncepcja jest do dzisiejszego dnia cenna. Chodziło o czterokołowy pojazd w kształcie wozu drabiniastego. Z przodu pojazdu w pozycji pionowej znajdował się kocioł wyposażony w system rurek, tworzący czworościan, wewnątrz którego były dwa paleniska. To rozwiązanie umożliwiło spalanie nawet pyłu. Ciąg w palenisku wzmacniał dodatkowo wentylator. Za kotłem i osią przednich kół znajdowało się siedzenie kierowcy, a pod nim maszyna parowa z mechanizmem różnicowym. Napęd przekazywany był na tylne koła za pomocą łańcucha. Urządzenie to skonstruowane było tak nowocześnie i funkcjonalnie, jakby pochodziło z naszych czasów i kontrastowało z zupełnie przypadkowymi rozwiązaniami współczesnych następców Pecąuera. Na naszą uwagę zasługują przynajmniej dwie charakterystyczne cechy wozów Pecąuera: po pierwsze, użył on dyferencjału mocy w sposób nie wymagający dalszych udoskonaleń i tym samym usunął jedną z niedogodności, z którą nie potrafili sobie poradzić pionierzy napędu mechanicznego.
W patencie Pecąuera czytamy sformułowanie dziś dla nas zabawne. Otóż Pecąuer proponował użycie dyferencjału w lokomotywach i tak to uzasadniał: Anglicy nie użyli dyferencjału tylko dlatego, iż go nie znali, tracą więc zbytecznie pieniądze na budowę linii kolejowych w taki sposób, aby prowadziły zawsze prosto.
Pojazd Pecąuera miał jeszcze drugą interesującą właściwość: jego przednie koła były umocowane w samodzielnych widelcach, ponieważ konstruktor nie chciał użyć do kierowania nim jednego przedniego koła jak Cugnot ani prostej osi z obwodnicą. Dla większej stabilności zawiesił więc koła samodzielnie i w ten sposób osiągnął możliwość ich samoistnego amortyzowania. Wszakże środki techniczne, jakimi wówczas dysponował, nie pozwalały jeszcze na takie rozwiązanie, więc dlatego połączył górne końce obracających się sworzni obu widelców solidnym dźwigarem, który w całości tworzył właściwie samoistną podwójną oś z kołami, do dzisiejszego dnia nowoczesną.
W czasach kiedy Francja powoli odżywała po wojnach napoleońskich, Pecąuer nie znalazł w niej dla siebie właściwego miejsca i zmarł w Paryżu w wieku 60 lat.
Tymczasem wieści o pojazdach parowych doszły do Ameryki Północnej, gdzie w Filadelfii dwaj bracia Johnsonowie podjęli w małym warsztacie próbę budowy wozu napędzanego maszyną parową. Już pierwsza próba okazała się udana, a konstrukcja braci Johnsonów była pierwszym pojazdem parowym, który jeździł na terytorium Ameryki Północnej. Pojazd według słów konstruktorów spełnił ich oczekiwania: jeździł bez awarii i wprawił w zdumienie perspektywą pokonywania znacznych odległości. Oczywiście na nierównej drodze hałasował bardzo, straszył obywateli i płoszył konie oraz bydło. Kierowało się nim też bardzo trudno i często przewracał się na zakrętach.
Napędzający pojazd cylinder parowy ułożony był poziomo. Przednie koła, którymi zmieniano kierunek ruchu, były mniejsze. Koła tylne napędowe, zbudowane w całości z drewna, miały średnicę 2400 mm. Komin sterczący z tyłu kotła przypominał wielką butlę. Jedynym zabezpieczeniem kotła przed wybuchem był wentyl bezpieczeństwa umieszczony obok komina i wyposażony w dźwignię obciążoną żelaznym ciężarkiem.
Sukces braci Johnsonów w Ameryce Północnej wywołał żywe zainteresowanie budową kolejnych wozów parowych. W rok później po amerykańskich drogach, w Nowym Jorku i jego okolicach, jeździł dwucylindrowy pojazd nie znanego dotąd konstruktora, Williama T. Jamesa z Nowego Jorku. Do budowy rzucił się z pomysłowością i odwagą właściwą Amerykanom w ciągu dwóch lat zbudował cztery różne typy pojazdów parowych. Ostatni, trzykołowy z przednim kołem kierującym o mniejszym obwodzie oraz dwoma kołami tylnymi o średnicy 915 mm przenoszącymi napęd, wyposażony był w dwucylindrowy silnik parowy. Cylindry umocowane były poziomo i miały średnicę 127 mm i długość suwu 254 mm.
James nie znalazłszy — niestety — nawet w Ameryce Północnej dostatecznej pomocy oraz zrozumienia dla swego wynalazku, skoncentrował zainteresowania na budowie kolei. Zgłosił się nawet do konkursu na budowę najlepszej lokomotywy parowej, który rozpisało towarzystwo kolejowe Baltimore — Ohio.
Logowanie
Nie jesteś jeszcze naszym Użytkownikiem? Kilknij TUTAJ żeby się zarejestrować.
Ogłoszenia
Media
Historia motoryzacji
Pierwsza pomoc
Niezbędne
Prawo Jazdy