|
Wielkie poruszenie na całym świecie wywołały wieści o nowym akumulatorze Edisona, któremu przypisywano godne podziwu właściwości i który — jak donosiły gazety — miał doprowadzić do całkowitego przewrotu i triumfu elektromobilu. Niektórzy dziennikarze barwnie przedstawiali zwycięstwo małego dwudziestokilogramowego akumulatora nad światem; pisali, iż jest on zdolny napędzać pojazd samochodowy przez 320 kilometrów bez ładowania. Czas pokazał, iż rację mieli sceptyczni inżynierowie. Bombastyczna propaganda rozwiała się, albowiem okazało się, iż niklowy akumulator Edisona miał, co prawda, tę zaletę, iż niełatwo go było uszkodzić nazbyt szybkim ładowaniem oraz wstrząsami, które niszczyły ówczesne akumulatory ołowiane, był wszakże zdecydowanie droższy, nieco większy i tak samo ciężki. Nie zmienił się więc stosunek wielkości bezużytecznej komunikacyjnie wagi do ciężaru użytecznego dla przewozu osób. Waga elektromobilu nadal pozostała duża. Dlatego też cały świat niepomiernie się zadziwił, kiedy właśnie elektromobil jako pierwszy pojazd drogowy przekroczył graniczną prędkość 100 kilometrów na godzinę. Wyścig pomiędzy hrabią Chasseloup-Lau-batem, który jechał na wozie skonstruowanym przez Jeantauda, a „czerwonym diabłem" Jenatzy'm, ścigającym się samochodem własnej konstrukcji, odbywał się na trasie jednego kilometra ze startu lotnego. Po każdej jeździe bardzo drogie akumulatory wyczerpywały się, niszczyły się ich ołowiane płytki, a pan hrabia spalił trzy silniki zanim pokonał swój własny rekord z roku 1898 i podniósł go z 63 kilometrów na godzinę na 92,24 kilometry na godzinę. W dniu 1 kwietnia 1899 roku Jenatzy odpowiedział prędkością 105 kilometrów na godzinę i utrzymał rekord przez trzy lata. Samochód Jamais Contente miał aluminiową karoserię w kształcie cygara, z którego kierowca wystawał prawie całym ciałem. Ostatnią próbą bicia rekordu prędkości przez elektromobil podjął w 1902 roku Amerykanin Charles Baker, który postanowił jako pierwszy człowiek na świecie osiągnąć prędkość 100 mil, to jest 160 kilometrów na godzinę. Sam skonstruował zamkniętą, bardzo lekką drewnianą karoserię, w której jeden za drugim leżeli kierowca i mechanik. Mechanik obsługiwał przełączniki. Wóz wyposażył w koła ze szprychami z drutu; koła miały obręcze z drzewa hikorowego i były wzmocnione aluminiowymi taśmami. Baker podczas prób osiągnął prędkość 130 kilometrów na godzinę i ciągle przyśpieszał, gdy nagle zobaczył na drodze kilku niezdyscyplinowanych widzów. Szybko zahamował, tylne koła się zablokowały, a jeden drewniany sworzeń się urwał. Nikt nie uległ poważnemu zranieniu, ale Baker nie miał już środków na kontynuowanie prób i dlatego w roku 1904 rekord pobił czterocylindrowy, ośmiotłokowy automobil benzynowy marki Gobronn-Brillie.
Najznakomitszym francuskim konstruktorem elektromobilów w końcu minionego stulecia był Krieger. W roku 1887 zbudował na próbę elektyczną taksówkę, a potem kolejno ulepszał swą konstrukcję tak, że w 1894 roku jego wozy — jak na tamte czasy doskonałe ze względu na swą elegancję, weszły w skład parku samochodowego wielu dworów królewskich. Na przedniej osi zamocował dwa motory, z których każdy samodzielnie napędzał jedno koło. Przednie koła służyły również do kierowania; Krieger już wówczas zrozumiał zalety napędu przedniego, docenionego dopiero w czasach późniejszych. Bardzo prostej budowy podwozie nadawało się do wielu typów karoserii.
Pojazd wyposażył też w elektryczny hamulec, a oprócz tego w pomocniczy hamulec mechaniczny, uruchamiany dźwignią lub pedałem nożnym. Do kolumny kierownicy domontował tzw. kombinator, przy którego pomocy włączał hamulec elektryczny i tylny bieg. Rękojeść kombinatora na kierownicy miała dwanaście różnych położeń. Elektromobil osiągał maksymalną prędkość 40 kilometrów na godzinę.
Krieger wyróżnił się przede wszystkim sławną jazdą bez wymiany akumulatorów na trasie z Paryża do Trouville we wrześniu 1905 roku. Swoje pomysły konstrukcyjne zastosował następnie przy produkcji omnibusów oraz w późniejszej kombinacji elektrowozu z prądnicą.
W Anglii konstruowaniem elektromobilów zaczął się zajmować w 1890 roku Walter C. Bersey, późniejszy pułkownik armii brytyjskiej. Mając lat dwadzieścia skonstruował swój pierwszy omnibus elektryczny, który sprawdził się w komunikacji miejskiej i jako pierwszy otrzymał urzędowe zezwolenie na uruchomienie prywatnych linii komunikacyjnych. Trzy lata później zbudował elektromobil ciężarowy dla potrzeb poczty, bardzo cichy, który to efekt uzyskał stosując skórzane pasy napędowe. Potem zbudował faeton dla ówczesnego księcia Walii, a późniejszego króla Edwarda. Imię Berseya jest również związane z konstrukcją tzw. „taxi-cabs", zbudowanych dla potrzeb towarzystwa London Electric Cab. Na wystawie międzynarodowej w Londynie w 1896 roku wystawił zamknięty wóz, który stał się najbardziej podziwianym eksponatem i był wybrany jednym z dwudziestu samochodów na pierwsze automobilowe wesele w Anglii, które odbyło się w następnym roku.
Pojazdy konstruowane przez Kriegera rozwijające prędkość do 40 kilometrów na godzinę oraz uwzględniające maksymalną odległość 100 kilometrów produkowano również w Turynie. |
Ogłoszenia
Media
Historia motoryzacji
Pierwsza pomoc
Niezbędne
Prawo Jazdy