|
Jak tylko Gottlieb Daimler zamieszkał w Bad Cannstatt, jego pierwszą czynnością było założenie własnego warsztatu, w którym mógłby wspólnie z Maybachem dalej pracować nad silnikiem czterosuwowym. Nowy silnik Otta, choć lżejszy od poprzedniego, nadal jeszcze ważył 660 kilogramów. Nie nadawał się do napędzania pojazdu, nawet gdyby jeszcze bardziej zmniejszyć jego wagę. Silnik samochodowy należało udoskonalać powiększając jego wydajność pojemności skokowej.
Daimler postanowił skonstruować motor, który mógłby unieść człowiek, ale przy tym tak sprawny, by skutecznie napędzać pojazd mechaniczny. Pracował w całkowitej tajemnicy.
W pierwszym rzędzie musiał podwyższyć obroty. Przeszkadzało w tym dotychczasowe zapalanie przy pomocy płomienia. Eksperymenty z iskrą elektryczną jak dotąd nie zadowalały. Daimler użył więc w tym celu żarników, rozżarzających się rurek, wmontowanych do głowicy cylindra. Potem silnik miał funkcjonować sam „z zapalaniem poprzez kompresję". Wszystko to dał opatentować, ale okazało się, iż opatentowane „zapalanie kompresyjne" nie funkcjonuje. Pomimo to motor wesoło pracuje nadal, jeśli tylko nadal rozżarzać rurki. W ten sposób, właściwie przez omyłkę, narodził się system zapalania, który otwierał drogę do powiększenia obrotów silnika i stał się podstawą rozwoju silnika samochodowego.
Z niewiarygodną cierpliwością Daimler poszukiwał najdogodniejszego miejsca dla umieszczenia przyrządu zapalającego; analizował jego kształt oraz materiał, z którego został wykonany. Nie znalazły jego uznania i nie sprawdziły się ani stal, ani kute żelazo, ani ceramika, nikiel oraz stopy niklowe; oczekiwany skutek zapewniała jedynie czysta platyna.
Daimler, stary praktyk, kolejno rozwiązywał problemy zasilania smarowania i chłodzenia. W końcu przystąpił do bardzo trudnego zadania przekonstruowania całego silnika. Jego koncepcja była rewolucyjna. Dotychczasową podstawę wraz z łożyskiem zastąpił skrzynią korbową z łożyskami, jak to znamy z dzisiejszej konstrukcji i na niej osadził cylinder, tak że wszystko tworzyło jedną zamkniętą całość. Zewnętrzne koło zamachowe zastąpił dwoma tarczami tworzącymi ramiona wału korbowego i umieścił je również, w skrzyni korbowej. Takie rozwiązanie jest po dzień dzisiejszy używane w silnikach motocyklowych i jednocylindrowych silnikach o dużej pojemności. Dmuchawa umieszczona na końcu wału korbowego chłodziła poziome żebra cylindra.
Tak wówczas powstał najnowocześniejszy silnik. Jego tłok podczas ruchu w górę zasysał mieszankę do skrzyni korbowej, gdzie ją podczas ruchu w dół ścieśniał aż do momentu, kiedy przy osiągnięciu dolnego położenia tłoka specjalne widełki podnosiły zawór na dnie tłoka. Sprężona wstępnie mieszanka przedostawała się do cylindra, wytłaczała stamtąd pozostałe spaliny i napełniała cylinder oraz komorę spalania, kiedy tłok znajdował się znowu w górnym położeniu. Potem następował normalny ruch zasysania, podczas którego dopełniało się wnętrze cylindra, gdy tymczasem pod tłokiem ścieśniała się mieszanka zassana do skrzyni korbowej. Zawór znowu się otwierał i mieszanka dopełniała już teoretycznie pełny cylinder przed zapłonem i suwem pracy.
Wiosną roku 1884 ruszył ten pierwszy szybkoobrotowy motor. Zaczęła się era samochodu. Silnik opatentowano 3 kwietnia 1885 roku.
Daimler miał wówczas lat pięćdziesiąt, Maybach trzydzieści osiem. Nowy silnik pracował już na benzynie, wtedy nazywanej jeszcze gazo-liną lub ligoryną.
Trzeba było teraz uruchomić sprzedaż silników. Konieczne było, aby powstał samochód przystępny dla szerokiego kręgu ludności. Wówczas najtańszym pojazdem był rower, ale jego konstrukcja była nazbyt słaba, by mogła unieść motor. Daimler skonstruował wówczas pojazd dwukołowy, wybierając tę konstrukcję najpewniej dlatego, że siła jego motoru na więcej nie wystarczała, a ponadto taki pojazd mógł w tajemnicy szybko i ekonomicznie wyprodukować w swym warsztacie. Opis pojazdu we wniosku patentowym zawiera informacje o wielu nowościach: Motor umieszczono pomiędzy kołami i pod siodłem, pgrzewane (!) siodło służy również do ochrony motoru, poboczne dodatkowe kółka są resorowane i zabezpieczają motor przed upadkiem, kierowca ma powracającą sprężynę, służącą do automatycznego utrzymywania prostego kierunku, uruchamianie gazu i hamulca (obracającą się rękojeścią!) jest sprzężone, motor jest zawieszony sprężyście (!), urządzenie chłodzące i nawietrzające umieszczone jest w ramie, silnik ma pływakowy gaźnik.
Próbne jazdy pierwszego motocykla świata przebiegały w latach 1885—1886 i według ustnego przekazu 10 listopada 1885 roku syn Daimlera, siedemnastoletni Paweł, przejechał po raz pierwszy odległość trzech kilometrów, lecz jazdy nie ukończył, gdyż zapaliło się ogrzewane siedzenie. W czasie kolejnej zimy Daimler zbudował sanie z urządzeniem kierowniczym jak w bobslejach; w tyle umieszczone było napędzające koło zębate, połączone z motorem. Sanie wszakże nie zdały egzaminu. W końcu 1886 roku rozwój zmotoryzowanej karety znowu posunął się do przodu.
Udając, że chce zaskoczyć swą małżonkę podarunkiem urodzinowym, zamówił Daimler powóz sportowy typu American ważący 300 kilogramów. Wstawił do niego silnik o mocy 1,5 konia mechanicznego, dodał rurkową chłodnicę, a do kół przymocował zębate wieńce połączone kołami zębatymi z silnikiem. Motor wystawał z podłogi i praktycznie i zabierał w tyle powozu całą wolną powierzchnię. Po raz pierwszy konstruktor wyjechał nim w końcu lata 1888 roku. W tym czasie Karol Benz znajdował się mniej więcej na tym samym etapie poszukiwania rozwiązań motoryzacyjnych, co Daimler.
Zadowalające efekty jazd próbnych zachęciły Daimlera do zbudowania kolejnego zmotoryzowanego wehikułu. Ale ponieważ mieszkańcy Stuttgartu zachowywali się nieprzyjaźnie wobec głośnego, śmierdzącego, dymiącego i wzniecającego pył pojazdu i obrzucali go kamieniami, Daimler i Maybach jeździli jedynie o świcie, kiedy drogi były jeszcze puste. Dlatego chętniej też zakładali swój silnik do łodzi i pływali nią po rzece Neckar. Kiedy i to wywołało protesty, zamontowali na pokładzie łodzi porcelanowe izolatory, rozciągnęli mnóstwo drutu i udawali, że pływają na napędzie elektrycznym. Ten kamuflaż się udał i w ten sposób mogli pływać swobodnie. Powóz motorowy, dla którego silnik był przeznaczony, stał tymczasem w drewnianej szopie, ale tylko za dnia. W nocy Maybach oraz synowie Daimlera wytaczali go na jazdy próbne i starali się zbadać jak można konstrukcję ulepszyć.
Na rok przed wystawą światową w Paryżu miano świętować stulecie rewolucji francuskiej. Gustaw Eiffel na pamiątkę rocznicy zbudował 300-metrową stalową wieżę. Należało zatem zbudować również stalowy pojazd. Daimler konstruuje nowy dwucylindrowy silnik o układzie widłowym — pierwszy na świecie. Maybach buduje pojazd z upodobania do bicykla
o kołach z drucianymi szprychami. W rzeczywistości nową jakością w tym pojeździe był jego silnik, szczytowe osiągnięcie pracy Daimlera.
I choć był nieco przyciężki, na sześć lat był wiodącą konstrukcją samochodu, co świadczy o jego niemałych zaletach.
W maju 1889 roku uroczyście otwarto paryską wystawę światową, nad którą dumnie wznosiła się elegancka i wtedy najwyższa budowla świata — wieża Eiffla. Wystawa była najwspanialszym wydarzeniem czasu i obejrzało ją 2,8 miliona zwiedzających, którzy zjechali się tutaj dosłownie z całej kuli ziemskiej. Paryż, stolica świata, świecił jak gwiazda pierwszej wielkości.
Daimler miał w Paryżu tradycyjne związki z Eduardem Sarazinem. Ale w tym roku jego paryski przedstawiciel zmarł i pozostawił piękną i energiczną żonę, Luizę. Zanim umarł, doradził jej, aby poszukała handlowych związków z Daimlerem, z którym wiązał wielkie nadzieje. Luiza napisała do Daimlera list, donosiła o śmierci swego małżonka oraz prosiła, aby nadal pozostawił w jej rękach przedstawicielstwo handlowe na Francję. Ostrożny i podejrzliwy Daimler odpowiedział uprzejmie, ale do niczego się nie zobowiązał. Dlatego też Madame Sarazin nieoczekiwanie odwiedziła go w Stuttgarcie, a zdumiony Daimler stwierdził, iż jest nie tylko uroczą damą, ale orientuje się także w szczegółach wszystkich, nawet najdrobniejszych spraw związanych z interesami handlowymi swego zmarłego męża. Poza tym świetnie zna zalety i wady silników konkurujących z firmą Daimlera, a co najważniejsze partnerów, na których by mu szczególnie zależało. Znajomość z panią Sarazin zmieniła się w trwałą przyjaźń, która miała decydujący wpływ na dalszy rozwój motoryzacji, znajdującej się w przededniu wielkiego rozwoju. Luiza'
Sarazin zachwycona pojazdem Daimlera osiągnęła dzięki swemu czarującemu sposobowi bycia zezwolenie ministra handlu na import samochodu Daimlera do Francji oraz natychmiast nawiązała kontakt z Emilem Levassorem, którego znała z wcześniejszych kontaktów. Był wówczas współwłaścicielem firmy Panhard i Levassor. |
Ogłoszenia
Media
Historia motoryzacji
Pierwsza pomoc
Niezbędne
Prawo Jazdy